Nueva generación del SUV familiar
El SUV familiar de 7 plazas Mazda CX-9 se presenta para el mercado japonés y norteamericano con una innovadora mecánica turbo de gasolina SkyActiv-G de 250 CV. Se ofrecerá en 4×2 y 4×4, con un cambio automático de 6 relaciones, aunque no se descarta que venga más adelante a Europa con una mecánica diesel.
Presentado en el Salón de Los Ángeles es evidente que este nuevo Mazda CX-9 ha sido pensado y concebido especialmente para el mercado norteamericano, por delante incluso del nipón, y eso que Mazda proyecta venderlo además en Canadá y Méjico, así como en Australia (y Nueva Zelanda) y hasta en Oriente Medio (Arabia saudí y emiratos). Pero no en Europa, porque no contempla por ahora oferta diesel, sino sólo en gasolina, con el nuevo 2.5 turbo de 250 CV (primer motor de la familia SkyActiv-G de inyección directa de gasolina que incorpora un turbocompresor) y posiblemente, también el V6 3.7 atmosférico de 273 CV. Sí que es cierto que la generación precedente se vendió con cuentagotas en nuestro país, con un motor V6 gasolina, pero a un público muy restringido que solo justificaba su comercialización bajo pedido y sin ningún tipo de publicidad de su existencia.
Por eso, por el estreno de esta nueva mecánica y aunque no vayamos a ver a este Mazda CX-9 por España en 2016, merece la pena detenerse un poco en este SUV grande que hereda la estética de sus hermanos los Mazda CX-3 y CX-5, a mayor escala (supera los 5 m de largo, aunque ahora es 3 cm más corto que antes -5,03 m- a pesar de estrenar una plataforma con 5,5 cm más de batalla). Frontal en línea con los últimos CX, con la gran parrilla pentagonal y faros de diodos. Grandes llantas de aleación (de hasta 20”, aunque el equipo estándar parte de 18”), dobles salidas de escape, perfil cromado enmarcando las ventanillas, deflector posterior de techo…
El CX-9 pese a su vocación familiar tiene un aire muy deportivo e incluso más agresivo que sus hermanos menores de 5 plazas. Con tres filas de asientos y 7 plazas (2+3+2) ofrece un interior renovado con nuevos asientos y mayor espacio para sus ocupantes, luz interior por diodos, sistema de infoentretenimiento Mazda Connect con pantalla multifunción de 7” ú 8”… y en opción, lujos como la tapicería de piel (cuero Nappa) o el equipo hi-fi Bose (12 altavoces).
Pero lo más interesante está sin duda bajo el capó. El nuevo motor SkyActiv-G 2.5T es un 4 cilindros de grandes pistones (89 x 100 mm) pero ligero peso (90 kg menos que el anterior V6) que incorpora la novedad de un turbocompresor DPT (Dynamic Pressure Turbo, o turbo de presión dinámica) que permite combinar en una sola unidad las ventajas de los sistemas biturbo en serie (uno pequeño soplando primero, y otro mayor encima).
Efectivamente, este DPT modula la presión de los gases de escape en función del giro del motor. A bajas revoluciones, conduce parte de los gases de escape al turbocompresor a través de salidas de menor diámetro (viene a actuar como cuando ponemos el pulgar en la boca de una manguera de jardín, reduciendo la salida para aumentar la presión del agua). De este modo, el turbocompresor responde rápidamente y sopla el aire de admisión al instante (desde 1,2 bares de presión).
Cuando el motor alcanza un régimen medio, se empiezan a abrir otros conductos secundarias que aumentan el paso de más gases de escape al turbo, con mayor flujo y suministro pleno al girar a alto régimen. Esto, junto a la ayuda de un colector de escape de diseño 4-2-1 que canaliza de forma independiente los gases de los cilindros 2 y 3 en oposición a los cilindros 1 y 4 (el famoso soplado “twin scroll”) permite el máximo soplo del turbo, mejorando su rapidez de respuesta.
Además, para mejorar la eficiencia de este SkyActiv-G 2.5T, Mazda utiliza en él un nuevo sistema de recirculación de gases de escape (EGR) refrigerado que impide quemar un exceso de carburante a altas temperaturas del motor (temperatura que en otros motores turbo de gasolina se controla inyectando una mezcla más rica). Este EGR refrigerado llega a rebajar hasta 400º la temperatura interior de la culata (hasta dejarla en poco más de 100º) lo que le facilita trabajar con una compresión de 10,5:1, especialmente alta para un motor turboalimentado.
El resultado son 250 CV a 5.000 rpm (con gasolina de 98 octanos, con la de 95 es algo menos) y 42,8 mkg de par desde 2.000 rpm, además de haber logrado rebajar sensiblemente las pérdidas aerodinámicas y por fricción (a 90 km/h sólo exige 18 CV para mantener su velocidad de crucero en llano, 4 CV menos que antes).
Falta por ver si Mazda extenderá esta tecnología a otros motores de gasolina (de momento es su primer motor turbo con este combustible), aunque dado que el mayor beneficio del DPT va en función de la cilindrada, no parece muy probable que lo haga sobre el 1.5G (pero sí sobre el 2.0). Pero en cualquier caso se trata de una innovación interesante que constituye el mayor acicate de este nuevo Mazda CX-9 en mercados como el nipón o el americano, donde el parque de vehículos de gasolina representa la inmensa mayoría.
