Desde su nacimiento, el Mazda CX-7 ha supuesto un desafío radical a sus creadores, como fórmula de síntesis entre un coche deportivo y un típico SUV 4×4. Primero nació como «concept car» bajo el nombre de MX Crossport, cuando fue expuesto por vez primera en el Salón del Automóvil de Detroit de 2005. Y causó tan buena impresión, que la marca decidió desarrollar un prototipo de producción en serie creando un nuevo equipo para ello bajo la dirección de su jefe de diseño, Iwao Koizumi, vehículo que se plasmó de modo definitivo en 2006 en el CX-7, primero en su versión para Japón y EE.UU., con motor de 244 CV, y ahora en esta europea de 2007, que recoge más cambios de lo que parece (casi un 30% de sus ajustes son distintos a los de los otros CX-7), empezando por un motor más potente.
La orginalidad, su caballo de batalla.— Con 4,68 m de largo, 1,87 de ancho y 1,65 de alto, el Mazda CX-7 presenta una línea muy ágil y perfilada, casi impropia de un SUV todo camino, con un inclinado parabrisas (a 66º), aunque su alta cintura y elevada masa de chapa a la vista delatan su robusta estructura 4×4, con una auténtica tracción total con reparto activo del par motriz. Desde fuera, el Mazda CX-7 parece la versión SUV del Mazda6, compartiendo su diseño general a escala mayor.
Con carrocería monocasco y suspensiones independientes (Mac Pherson delantera y multibrazo trasera) sobre una plataforma de 2,75 m de batalla, el CX-7 luce la C en honor a su carácter «crossover » —vocablo anglosajón que se puede traducir por varios tipos de utilización (deportivo y todo camino)— para subrayar su carácter mixto, a lo que contribuye su motor de 4 cilindros y 260 CV, un 2.3 turbo de inyección directa de gasolina que apunta claramente por dónde van los tiros de este personalísimo SUV.
Su combinación de líneas de diseño transforma las proporciones del CX-7 en otra cosa, mediante elementos que subrayan su identidad deportiva y atlética.
Así, los pilares A del parabrisas presentan una fuerte inclinación que se prolonga suavemente en la línea del techo, que empieza a descender relativamente pronto, a la altura de los pilares B (centrales), bajando hasta los finales pilares C para formar una zaga corta rematada por un suave deflector posterior de techo. A ello se añade la cintura elevada, la luneta posterior pentagonal típica de Mazda, las marcadas nervaduras sobrealzadas del capó delantero, que convergen hacia el interior para ampliar la presencia de las grandes aletas delanteras, y de remate, detalles de elementos redondeados (grupos ópticos, tubos de escape, etc) en la mejor línea de la tradición de los deportivos italianos de las últimas dé-cadas, logrando un Cx final de 0,34, sobresaliente para un SUV de su tamaño y altura, lo que contribuye a una mayor estabilidad a alta velocidad y a un bajo nivel de ruido aerodinámico.
Un deportivo desde una nueva perspectiva.— La idea que presidió su desarrollo fue la de crear «un cruce entre un SUV todo camino y un deportivo», como afirmó Koizumi, que invitó a sus colaboradores a buscar y definir qué rasgos deportivos debería tener el CX-7 para ser tenido como tal, lo que a su vez llevó a un retrato robot muy a la europea, donde existe una larga tradición de coches deportivos. Por eso, y pese a ser un producto nipón específicamente pensado en sus inicios para el mercado USA (como afirmó Jim O’Sullivan, presidente de Mazda North American Operations, en el lanzamiento de la versión USA), hubo que redefinir el concepto CX-7 bajo unos parámetros más europeos antes de preparar la versión para el viejo continente con sus elementos específicos (paragolpes con alerón frontal, lavafaros, faros antiniebla delante y detrás y guardabarros traseros), algo muy estimulante para Koizumi que ya fue el padre de un coche de tanto éxito aquí como el Mazda6.
Independientemente de que en el futuro haya otras versiones más utilitarias del CX-7, incluso con motor diesel o con 7 plazas, parecía evidente que el desembarco del modelo tenía que hacerse por todo lo alto, sobre la de 5 plazas potenciando al máximo su estampa de SUV deportivo. Para ello, un equipo de 15 ingenieros adoptó como punto de partida la versión estadounidense y desarrolló todas las especificaciones necesarias para adecuarla al gusto de los usuarios europeos, tomando como referencias los modelos de la competencia mejor valorados en nuestro mercado.
En estrecho contacto con sus proveedores y colegas de Mazda Japón, este equipo realizó un gran esfuerzo para dotar a la versión europea del CX-7 de un tacto de conducción más deportivo, tras realizar diversas pruebas en el circuito alemán de Nürburgring, en carreteras alpinas, autopistas alemanas sin límite de velocidad, etc, etc. También se ensayó exhaustivamente en el norte de Europa, cerca del Círculo Polar, para comprobar su resistencia a las bajas temperaturas.
De entrada, el motor fue ligeramente modificado hasta subir su potencia a los 260 CV (a 5.500 rpm) sobre los 244 iniciales, manteniendo el par en los 38,7 mkg a sólo 3.000 rpm, garantía de una buena elasticidad en baja. La caja de cambio automática fue sustituida por una manual de seis velocidades, basada en la del Mazda6 MPS. Con ello se ganó en nivel de diversión «zoom zoom» al conducirlo, poco usual en un todo camino, y en prestaciones y agilidad, anunciando una velocidad máxima de 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos.
En realidad, se trata del mismo motor de los deportivos Mazda6 MPS y 3 MPS, el motor DZR 2.3 DISI, dotado de inyección directa de gasolina, turbocompresor de geometría fija y refrigerador del aire de admisión («intercooler»).
Es un 4 cilindros con culata biárbol y 16 válvulas, con bloque de fundición y distribución por cadena, que cubica 2.261 cc con una arquitectura claramente «larga» (87,5 x 94 mm de cotas de pistón).
La inyección directa del combustible en la cámara de compresión facilita una mayor refrigeración de la mezcla (al vaporizarse) lo que ayuda a aumentar el rendimiento térmico, al incrementar su densidad, al tiempo que permite emplear una relación de compresión relativamente alta (9,5:1) para un motor sobrealimentado de gasolina. Ello explica también un consumo final bastante bajo para un motor turbo de su potencia, gracias tanto a la inyección directa como a la compresión, con un promedio combinado de 10,2 litros/100 km.
Además, este motor cuenta con una sofisticada distribución con sincronización secuencial de válvulas (S-VT) para una mayor eficiencia general del motor, y un turbocompresor que limita la pérdida de calor lo que facilita el rápido calentamiento del catalizador, mejorando así el nivel de emisiones.
Conducción segura.— Pero además de la mejora motriz y del cambio, el CX-7 europeo ha sido también retocado en su bastidor, con diversos refuerzos en el chasis para aumentar la rigidez y solidez de la carrocería que ofrece unos niveles excepcionales de seguridad en caso de accidente. Los frenos (con el pedal colapsable) montan discos ventilados en las 4 ruedas, con un diámetro de 320 mm delante y 302 mm detrás, y disponen de ABS+EBD, asistencia a la frenada, TCS (control de tracción), DSC (control de estabilidad), etc… con llantas de aleación de 18 pulgadas de diámetro, calzadas con neumáticos de 235/60 R18, de gran agarre y a la vez pensados para disminuir el ruido de rodadura. Además, y en consonancia con su peso (1,7 toneladas, tampoco tanto para un SUV de su tamaño) monta un servofreno de casi 27 cm de diámetro, con el cilindro maestro de carrera larga lo que facilita una deceleración más lineal y controlable, con menor esfuerzo al pie y menos recorrido de pedal. La mejor prueba de su eficacia es que logre detener este CX-7 a 100 km/h en tan sólo 41 metros.
El otro factor clave del excelente comportamiento y rendimiento de este Mazda CX-7 es su sistema de tracción total 4×4, con reparto activo del par motriz, exclusivo de Mazda. Este sistema trabaja a base de una avanzada tecnología de sensores que se encargan de registrar la velocidad de giro de las ruedas y la posición del acelerador. Con esos datos, el sistema analiza de forma instantánea el agarre al suelo del CX-7 sea cual sea el estado del piso y las condiciones de conducción. El módulo de control de la tracción total reparte el par motriz entre el eje delantero y el trasero según las necesidades en cada situación por medio de un acoplamiento controlado electrónicamente y que permite un reparto activo del par, situado por delante del diferencial trasero. De este modo el par motriz se reparte desde un 100/0 (en uso exclusivo como tracción delantera) hasta el 50/50 en cada eje, la proporción ideal «off road».
El equipo encargado de ajustar el CX-7 a los estándares europeos trabajó también a fondo para mejorar la respuesta del chasis en las pruebas en el «infierno verde» de Nürburgring, hasta lograr una amortiguación más firme y una mayor resistencia a la torsión, mediante el aumento del grosor de los largueros delanteros, así como de las torretas de la suspensión y de los largueros en torno al túnel de la transmisión. Igualmente se modificó el anclaje de los tirantes de la suspensión trasera, así como el tarado de la servodirección y la configuración del ESP (DSC para Mazda). De este modo, se puede decir que el Mazda CX-7 europeo es «otro» CX-7, aún más deportivo, con la seguridad suficiente para serlo.
Expresión deportiva equilibrada en el interior.— Por dentro Mazdaha puesto también el acento en la calidad del acabado y el estilo deportivo del mismo. Los asientos delanteros, muy confortables (con ajuste lumbar) y de marcada ergonomía en el más puro estilo de Mazda, junto a sus reposacabezas contribuyen a proteger el cuello y el pecho en caso de alcance trasero. La tapicería de cuero va en negro, con textura granulada de alta calidad, los paneles delanteros enlazan puertas y salpicadero (con diseño de «doble techo») y se prolongan hasta el maletero.
Precisamente este diseño en doble voladizo permite un estilo diferente, con una cubierta superior que recorre todo el salpicadero y una segunda inferior frente al conductor que es la que recoge el cuadro. Éste, con tres relojes iluminados en rojo, no tiene nada que envidiar al del MPS (velocímetro hasta 240 km/h, volante y pomo del cambio en cuero, etc), destacando los insertos metálicos en relojes, tiradores, así como el reposabrazos central.
Todo sin perjuicio de una serie de huecos portaobjetos (en la consola central de 5,5 litros, posavasos, guantera, reposabrazos trasero, portamapas, etc) y de un generoso maletero de 455 litros de capacidad hasta la bandeja cubreobjetos, que puede ampliarse hasta los 1.348 litros si se abaten los asientos traseros y se carga hasta el techo. El asiento del conductor es de ajuste eléctrico, y el respaldo del asiento trasero es ajustable en inclinación (cuando va recto hay casi un metro de fondo en el maletero, pudiendo albergar hasta tres bolsas de golf), y además puede plegarse asimétricamente (60/40) según el ingenioso sistema «karakuri» de Mazda, mediante un sencillo tirador, dejando entonces una superficie completamente plana de 1,76 m de fondo. Además, el piso del mismo es reversible (con una cara de plástico, y otra de moqueta, según lo que se tenga que transportar).
Para un estilo de vida activo.— En España el CX-7 se ofrece en un único y máximo nivel Sportive, equipado a tope. Así, trae de serie ocho airbags (4 delanteros, laterales y de cortina para las cabezas), cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo, DSC (control de estabilidad), TCS (control de tracción), tracción integral 4×4 con reparto activo del par, faros antiniebla, llantas de aleación de 18 pulgadas, climatizador de aire acondicionado, limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia, faros de xenon con función de encendido automático, asientos delanteros eléctricos calefactados, equipo de audio Bose con 9 altavoces y cambiador para 6 discos, con mandos de audio al volante, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, cierre centralizado por telemando y acceso y arranque sin llave (por tarjeta inteligente), control de velocidad de crucero, tapicería de cuero, cristales traseros tintados, anclajes Isofix para sillas infantiles, manillas cromadas, pintura metalizada y hasta el techo solar practicable.
Todo dentro del equipamiento original de serie y al precio único y cerrado de 37.000 euros.
Luego quedan accesorios para complementar este nivel, pero ya como tales, que van del adaptador para la iPod a las barras de techo, pasando por el protector de maletero, la red sujetabultos para el mismo, el gancho de remolque, portaesquíes, portabicicletas, sensores de aparcamiento, lectores DVD para las plazas traseras, conexión «bluetooth» con control de voz para el teléfono móvil, asientos infantiles para enganches Isofix, navegador portátil, etc.
Tras esta descripción, no cabe duda de que el Mazda CX-7 supone una alternativa de conducción distinta, más refinada y sin duda mucho más deportiva que la de sus rivales, y no por ello más compleja o cara en su nivel: tenemos una garantía mínima de 3 años ó 100.000 km, un bajo mantenimiento (limitado a una revisión anual o cada 15.000 km, con un coste de mantenimiento anual aproximado sobre los 160 euros), unas favorables condiciones de seguro a todo riesgo (Mazda Credit), y todo ello con uno de los índices de satisfacción de marca entre los usuarios más altos de todo el continente europeo.
No es de extrañar pues, que este CX-7 en el que Mazda confía que tendrá un gran éxito en nuestro mercado, surja como un «outsider» en un segmento SUV cada vez más poblado de modelos que se reclaman «crossover» pero a su vez cada vez más parecidos entre sí. Con su vocación claramente inequívoca de todo camino sport, el CX-7 representa la irrupción de Mazda en un segmento del mercado en auge cada vez más (ya más del 9% del mercado nacional, con un 16% de crecimiento en el año 2006) con un modelo de diseño deportivo, elitista, confortable y funcional, entre los más potentes de su clase y con la mejor relación entre precio, prestaciones y equipamiento de su categoría, en la línea de las últimas realizaciones llevada a cabo por la marca, que ha contribuido a su gran éxito internacional.
