Completo y equilibrado

Con el CX-5 la marca de Hiroshima cubre su oferta SUV en el segmento compacto con un atractivo modelo que reúne lo mejor de dos mundos para quienes buscan un SUV de turismo de uso diario, cómodo tanto en ciudad y carretera como en un uso ocasional sobre tierra. Con su turbodiesel 2.2 de 150 CV y tracción delantera, supone una interesante opción por 27.670 euros.

Hasta tal punto su salida ha resultado oportuna que ha eliminado a su hermano el CX-7 en su oferta nacional: misma mecánica, mismas potencias, dimensiones más compactas y doble oferta 4×2 y 4×4. Si añadimos prácticamente la misma funcionalidad y casi más maletero (más de 500 litros, eso sí, a cambio de sacrificar la rueda de repuesto), se explica esta canibalización por un SUV compacto que tira a grande (4,55 m de largo, por 1,84 de ancho y 1,67 de alto, con 2,70 m de batalla).

El coche es agradable y de un diseño acertado, deportivo pero no excesivamente agresivo para ser un SUV. En la carrocería, destaca el uso intensivo de aceros de alta resistencia a fin de contener el peso final (sobre la tonelada y media). Se ha retocado la suspensión sobre la del CX-7, con su mismo esquema de eje delantero Mac Pherson y posterior multibrazo, y la dirección lleva ahora asistencia eléctrica. Como modelo de última generación, se le ha dotado de los últimos avances, como el frenado automático en caso de colisión inminente (en tráfico urbano), aviso de cambio involuntario de carril, y el cambio automático de luces, eso sí, opcionales. Avances que también se aplican en su dotación de confort, como el equipo de audio con conexión iPod, USB, Bluetooth, etc…

Buena habitabilidad.–Dejando aparte las connotaciones más o menos propagandísticas y de marketing en torno al concepto “Skyactiv” y al diseño “Kodo”, anunciando la habitual fusión del placer de conducción y altas prestaciones con la seguridad y la protección medioambiental, lo cierto es que el CX-5 es quizá el SUV más racional y práctico del mercado, pero también el más adecuado para quien busque más un “todo camino” que un todo terreno. Su diseño exterior, bastante audaz, transmite a la vez la sensación de solidez y funcionalidad propias de un SUV, junto a los clásicos atributos de Mazda de vitalidad y agilidad. De hechuras no tan compactas, es capaz de satisfacer la demanda de un todo camino mixto de 5 plazas, con un buen maletero y un tamaño aún bastante contenido como para defenderse bien en el tráfico urbano (11,2 m de diámetro de giro) y en uso “off road” (21 cm de altura libre al suelo incluso en 4×2).
La zaga presenta un portón amplio no muy tendido, mientras que delante los pilares del parabrisas se retrasan para alargar el morro, formando un conjunto más penetrante y bajo de lo habitual en un SUV compacto. Su frontal, afilado y en ángulo descendente, junto con los grupos ópticos hacia arriba y los abultados pasos de rueda acentúan el carácter musculoso del coche, cuya aerodinámica es simplemente aceptable (Cx de 0,33).

Por dentro destaca el puesto de conducción orientado al conductor, en una posición correcta y no demasiado alta, con una buena lectura del cuadro. El salpicadero ofrece un diseño bastante horizontal con revestimientos de tacto más suave, lo mismo que los paneles de puertas, con algunos elementos (radios del volante, tiradores de puertas, etc) en cromo satinado que refuerza la sensación interior de calidad percibida. Pero lo mejor de este CX-5 está en una habitabilidad en consonancia con sus 2,7 m de batalla. Las plazas traseras ofrecen un metro entre respaldos, con unos asientos traseros (salvo el central) capaces de acoger cómodamente un adulto dejando un amplio espacio para sus rodillas.

El maletero ofrece 500 litros de volumen útil (incluido el hueco bajo el piso), con formas mejoradas al eliminarse entrantes y espacios muertos y las llantas de 17” permiten alojar unos discos de freno de 30 cm de diámetro (ventilados de 297 mm delante, y macizos de 303 mm detrás). No hay diferencias sensibles frente al CX-7, y como buen Mazda cuenta también con la funcionalidad “Karakuri” para el fácil plegado y desplegado de los asientos traseros independientes (40-20-40). Al abatir el asiento trasero central, queda un hueco útil para llevar objetos largos, mientras que la cubierta cubreequipajes sube y baja sola cada vez que se abre y cierra el portón. El maletero lleva además una práctica bandeja inferior portaherramientas; lástima que se haya suprimido la rueda de repuesto en aras del “tirefit” de turno.

Mecánica brillante, cambio muy largo.– La unidad probada monta el 2.2 turbodiesel de 2.184 cc (que ahora Mazda ya no llama CRTD sino simplemente D) en su versión de 150 CV (la 175 se reserva a los 4×4). Con la menor relación de compresión de todos los diesel del mercado (sólo 14 a 1), este bloque de aleación de 4 cilindros y carrera larga (86 x 94,2 mm), con distribución biárbol por cadena y 16 válvulas entrega 150 CV a un régimen relativamente alto para un diesel (4.500 rpm), con un par máximo de 38,7 mkg, constante entre 1.800 y 2.600 rpm. Potencia ampliamente suficiente para proporcionarle una brillante respuesta motriz a través de un cambio manual de 6 marchas, de no ser por unos desarrollos finales muy largos, francamente exagerados (con una 6ª de casi 60 km/h x 1.000 rpm), que impiden la normal recuperación del motor en esta marcha a menos de 1.500 rpm. A cambio, el consumo oficial es realmente mínimo para un SUV, incluso en 4×2, con 4,6 lts/100 km y 119 grs/km de CO2 (libre pues del impuesto de matriculación).

Los rendimientos oficiales anuncian 202 km/h de velocidad punta con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, cronos que incluso hemos mejorado en el capítulo de aceleración (9 segundos) a base de estirar al máximo su larga 2ª (la velocidad punta, en 5ª, ha raspado los 200 km/h, pero es que en 4ª alcanza ¡los 180 km/h! –ya a 5.000 rpm reales-…). Sin duda es un motor soberbio, pero al que le sobran por lo menos 2 ó 3 km/h de desarrollo por mil vueltas en las 2 marchas superiores. A cambio, puede rodar a 2.000 rpm a 120/130 km/h de velocímetro en autovía con unos consumos realmente muy bajos para un SUV. Pero siempre que se ruede sin carga, porque con 3 ó 4 plazas de nuevo nos encontramos teniendo que reducir de marcha en cuanto que el motor cae de las 2.000 rpm, si queremos mantener cierta agilidad de respuesta.

Así, los consumos pueden ser muy dispares. Mazda da el consumo oficial combinado (4,6 lts/100 km), pero el mínimo real a 90/100 km/h es de 5,7 (no olvidemos su generoso calzado y no muy buena aerodinámica) que sube a casi 7 (6,9) a 120/130 km/h (curiosamente sólo una décima más de lo que indica el ordenador de a bordo; cada vez los afinan más). Pero si circulamos con 4 plazas y queremos ir deprisa (y tampoco mucho, sólo algo por encima de los límites legales) nos encontramos con consumos de 7,5/8 lts/100 km, que pueden llegar a 9 si nos olvidamos de la 6ª y hasta de la 5ª. Sin embargo a cruceros legales, sin carga y procurando aprovechar la inercia, podemos bajar de 6,5, aunque tampoco mucho más…

En ciudad, y pese al “start & stop”, el consumo tampoco baja de 8, por culpa también de su desarrollo que le obliga a rodar en 2ª cuando otros coches ponen la 3ª. De todos modos, con un promedio de los tres consumos de 6,8 sigue siendo un motor muy sobrio, máxime en un SUV de su peso y porte que aunque sólo tenga tracción delantera pesa ya la tonelada y media y lleva llantas de 17” y neumáticos de 225… Y encima con un motor de 2,2 litros de cubicaje. Pero quizá hubiéramos esperado algo más del alabado sistema “skyactiv”.

Comportamiento: deportivo, pero fácil.–En cuanto a comportamiento, la realidad muestra que Mazda tiene poco que aprender de las demás marcas en cuanto a la respuesta activa de sus bastidores. Con una alta rigidez y una larga batalla (2,7 m) para su longitud, la respuesta en asfalto es muy noble y progresiva, incluso pecando de un eje posterior más receptivo a los cambios de gas de lo habitual en estos vehículos (por algo es un SUV deportivo), pero que en ningún caso puede ser calificado de “nervioso”. Los apoyos en curva son muy francos, la estabilidad direccional en recta muy buena, y la progresividad de reacciones encomiable (gracias también a unos neumáticos de perfil algo alto, lógicos para un SUV), sin sustos ni sorpresas incluso cuando se le brusquea adrede. La amortiguación es eficaz, sin pecar de dura y en general, sorprende lo bien que se agarra en asfalto este CX-5, aunque hay que tener presente siempre que, por peso y altura, tenemos el límite siempre más cerca que en un turismo, aunque eso ya se encarga de recordárnoslo el ESP, que a veces entra algo tarde, cuando el coche ya ha iniciado el derrape.

En todo caso es un coche capaz de aceptar todas las manos, desde las más inexpertas a las más avezadas. Permite andar muy rápido incluso sobre pisos un tanto bacheados, y presenta una excelente nobleza de trazada y una relación confort/agarre muy lograda, algo de especial mérito en un “todo camino”. Las únicas pegas en asfalto (y por poner alguna) serían una sensibilidad al viento lateral quizá algo mayor de lo normal (también por su altura al suelo y por su centro de gravedad) y un tacto de la dirección algo menos preciso que el del CX-7 al que sustituye.
En tierra tampoco se defiende mal este CX-5, gracias sobre todo a sus 21 cm de altura libre al suelo, y pese a ser un simple tracción delantera se atreve no sólo por pistas forestales, sino también por sendas y veredas de peor condición, con rampas acusadas y alguna zanja que otras; el límite está en sus neumáticos mixtos y en su peso; quienes quieran circular por tierra con cierta asiduidad, deberán pensar en un segundo juego de cubiertas más apropiadas; con ellas pueden obtener el 90% de las posibilidades de un buen 4×4. Pero para la gran mayoría, basta y sobra tal y como está.

Buena relación precio/equipamiento.– Por último, el equipamiento del CX-5 se puede considerar muy completo, tanto en lo que concierne a confort como a seguridad y economía. Por ejemplo, todas sus versiones traen de serie su innovador sistema “stop & start” (i-stop), ahora por vez primera en motor diesel combinado con el cambio automático Skyactiv Drive (el “i-stop” es el único sistema de corte de ralentí que emplea la energía de la combustión para el arranque). Así, el motor de arranque sólo se utiliza en la primera fase del encendido. Además de ahorrar combustible, proporciona un arranque más rápido y suave.
Y si analizamos el equipamiento de seguridad, la comparación es igualmente muy favorable. El CX-5 está equipado con la última tecnología en seguridad activa, como el sistema inteligente de asistencia a la frenada en ciudad (Smart City Brake Support, SCBS) y la alerta de cambio involuntario de carril (RVM), además de estructuras de seguridad pasiva de última generación. El SCBS evita los choques a baja velocidad (hasta 30 km/h) mediante un sensor de infrarrojos en el parabrisas para controlar los vehículos que circulan por delante, con un alcance de unos 6 m. Si hay riesgo de colisión importante, el SCBS precarga el freno y lo prepara para una frenada de emergencia. Y si desaparece o se evita el riesgo, o disminuye el peligro, la precarga se anula de inmediato. No obstante, si el conductor no toma medidas para evitar el choque, el SCBS frena automáticamente, lo que ayuda a evitar accidentes a menos de 15 km/h. Por encima, y hasta 30 km/h, reduce mucho su intensidad, disminuyendo daños y coste de reparación.
La unidad de prueba montaba estos equipos, y además un paquete opcional que incluía además del navegador, el asistente de cambio de carril RVM (y el sistema de alerta del mismo, el LDW), los faros bi-xenon con el AFLS, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), y el cambio automático de luces (HBC). Todo dentro del paquete Safety, al que se une el navegador, que junto a la pintura metalizada deja este CX-5 Style en 30.760 euros ya que el coste del pack son 2.060 euros, el del navegador 520 y el de la pintura, 510). Sin duda, no es mala opción dada la relevancia de las ayudas, aunque ya nos ponga el precio del CX-5 un tanto por encima de sus principales rivales asiáticos…

Por cierto, el que no nos convenció mucho es el HBC, el cambio automático de faros, que si en otras marcas (Mercedes y Ford) ya funciona casi a la perfección, en este CX-5 deja algo que desear (cambia tarde, confunde a veces faros y farolas, y sobre todo, impide cuando está activado el cambio manual directo de largas a cortas y viceversa). Mazda debe mejorarlo porque tal y como está resulta de dudosa utilidad. Y algo parecido (aunque menos) sucede con el HMI, el sistema de información con pantalla táctil para manejar audio, navegador, teléfono…, algo confuso y poco intuitivo.

Por lo demás, el equipamiento de serie de este nivel Style es bastante completo: airbags frontales, laterales y de cortina, cinturones delanteros con pretensores y limitadores de carga, dirección con ajuste en altura y profundidad, DSC (ESP), SCB (freno urbano automático), “stop & start” (i-Stop), asistente de arranque en cuesta (HLA), radio CD con 6 altavoces y conexiones MP3, USB, Bluetooth…, control de crucero, ordenador de a bordo, anclajes Isofix, sensores de lluvia y luz (para el activado automático de faros y limpiaparabrisas), retrovisores exteriores calefactados y de ajuste (y plegado) eléctrico, pantalla multifunción (a color), y sobre todo climatizador automático bizona para el aire acondicionado y el retrovisor interior electrocrómico. Hasta trae lunas supertintadas, (laterales y trasera), algo que debería ser opcional (porque complica la visibilidad en maniobra, de noche o en aparcamientos cerrados). Así se explica un precio algo alto para una versión de acceso (aunque en realidad se puede pedir sólo el navegador (520 €) o el pack Comfort (930 €), prescindiendo del Pack Safety y con él del LDW, faros AFLS y del polémico HBC), que en los 27.670 originales resulta bastante atractivo para el SUV compacto de estilo más agradable y deportivo del momento.