Actualización y nuevo motor diésel

El SUV compacto Mazda CX-3 recibe un ligero “restyling” acompañado de la actualización de su motor 2.0 Skyactiv-G de gasolina y la sustitución del 1.5 diesel de 105 CV por un nuevo 1.8d con 116 CV. Está ya a la venta desde 20.645 euros (y 21.845 el nuevo 1.8d diesel).

Lanzado en 2015, el Mazda CX-3 recibe este año un obligado “restyling” por ciclo de vida en el que sus medidas no sufren variación (4,28 m de largo por 1,77 de ancho y 1,54 de alto, sobre una plataforma de 2,57 m de batalla), por lo que su amplitud interna tampoco varía, una amplitud algo escasa para sus dimensiones, en especial la de las plazas traseras. Y lo mismo sirve para el maletero, que con 350 litros tampoco sobresale por su capacidad, aunque esté en la media de su segmento (pero muchos de sus rivales están ya en los 400 e incluso más). Eso sí, con los asientos traseros abatidos el volumen total sube a los 1.260 litros.

Pero Mazda podía haber aprovechado este “restyling” para ofrecer algunas soluciones prácticas que se echan de menos (ganchos sujetabolsas, redes portaobjetos…). El piso dispone de una bandeja para dividirlo a dos niveles, pero el hueco inferior tiene muy poca altura, llevando bajo el mismo la rueda de repuesto de emergencia (y hasta el “subwoofer” del equipo de sonido). Y lo dicho también se aplica al habitáculo, donde aunque se ha mejorado el confort de las plazas traseras (ahora con apoyacodos plegable con dos posavasos integrados), su anchura sigue siendo bastante escasa para tres adultos, y sus ocupantes siguen sin tener ninguna salida de aireación, ni tomas de corriente a 12V o conexión USB… Tan sólo una bolsa portamapas tras el respaldo del acompañante delantero.

Mazda CX-3 2018: retoques cosméticos

Estéticamente, los cambios introducidos en este “facelift” son muy discretos: ahora la parrilla frontal presenta un nuevo diseño con lamas dobles horizontales (de diferente grosor) en negro brillo, y su marco cromado se extiende por los lados hasta unirse con los faros (que puede ser de diodos). El paragolpes cambia por su base, llevando ahora unos faros antiniebla distintos y en el nivel superior Zenith, unos perfiles cromados también presentes en los laterales. También es novedad el color Soul Red Crystal de la carrocería (con un rojo más intenso que el anterior Red Soul), y los pilares B y C rematados en negro con unas nuevas llantas de aleación de 18”. Detrás, el mayor cambio estriba en los grupos ópticos (ahora de diodos) similares a los del Mazda CX-5, repitiendo el diseño de la zaga, con su paragolpes con la doble salida del escape integrada, el deflector de techo, la antena en forma de aleta de tiburón, etc…

En los cambios en el interior, destaca su sobrio diseño en negro, aunque con algún toque de color (los biseles de los aireadores en color carrocería, para animar un poco), con un buen nivel de calidad percibida, sobre todo en los niveles superiores (con el salpicadero y los paneles de puerta forrados en piel), mejorando tanto visualmente como al tacto.

Los asientos delanteros son nuevos, más envolventes y con mayor apoyo lateral, con un mullido interno mejorado que los hace más cómodos (y en piel negra o blanca de serie en el nivel Zenith). Pero la mayor novedad (como inevitable concesión a la moda), radica en la sustitución del freno de mano, ahora por tecla eléctrica en vez de por palanca, modificando también el puesto de conducción con un nuevo apoyacodos central con mayor capacidad portaobjetos, gracias a que el freno de mano eléctrico ocupa menos espacio que la tradicional palanca, lo que permite aumentar el tamaño de los huecos en la parte de la consola que queda detrás de los botones del sistema multimedia, huecos donde ahora caben con holgura teléfonos móviles y otros objetos de similar tamaño.

Pero Mazda ha dejado la mejora a medias, ya que el nuevo apoyacodos delantero (con posavasos en su interior) aunque abatible es fijo, sin deslizarse hacia adelante ni poder fijarlo en una inclinación intermedia, lo que impedirá su uso a aquellos conductores que se sienten cerca del volante, para quienes queda muy retrasado. También cambia su diseño el mando de control del sistema multimedia, de contorno metalizado (como en otros mandos rotativos), aunque simulado (ya que son de plástico). En todo caso el hueco del apoyacodos central es bastante grande, lo mismo que la guantera, de gran capacidad (aunque con la tapa sin apertura amortiguada, un detalle que desentona con el toque “premium” del modelo).

Al volante, se mantiene la conocida posición de conducción, no muy alta (más cerca de un turismo que de un SUV), del orden de unos 4 cm más alta que en un Mazda2, lo que hace más cómoda su conducción para los conductores acostumbrados a los turismos, además de permitir una manejo más dinámico y ágil, aunque quizá algunos prefieran un modo más alto buscando adrede esa posición elevada, tanto para facilitar el acceso y salida del coche como para tener la sensación de mayor control, al ir más altos que la mayoría del tráfico. Por lo demás, el resto de elementos se mantienen como antes, con el volante de aro grueso y buen tacto, y el cuadro con el cuentavueltas central y el velocímetro digital de muy fácil lectura.

El sistema multimedia se ha actualizado y el nivel Zenith cuenta ahora con compatibilidad Apple CarPlay y Android Auto), con la pantalla (7”) táctil pero sólo a coche parado, ya que con el vehículo en marcha esa función se bloquea y hay que usar obligatoriamente los controles manuales. La insonorización ha mejorado también notablemente (este CX-3 es uno de los coches más silenciosos de su clase) gracias a los nuevos paneles aislantes en techo y puertas (el del techo pasa de 6 a 8 mm de grueso), el mejor sellado de puertas y la luneta trasera más gruesa. También se han introducido mejoras en el equipamiento de seguridad como el retrovisor con función de oscurecimiento automático, los sensores de aparcamiento, la asistencia a la frenada urbana (ahora capaz de detectar peatones por la noche) o el control de crucero inteligente (con función Stop & Go para parar y reiniciar la marcha en los atascos).

Mazda CX-3 2018: motores cumplidores

En el apartado mecánico, tenemos una oferta muy reducida: un motor 2.0 de gasolina (desdoblado, eso sí, en dos potencias, 121 CV y 150 CV) y un 1.8 diesel de 116 CV. El 2.0 de gasolina de menor potencia viene sólo con tracción delantera (2WD), mientras que el de 150 CV sólo con tracción total (AWD), aunque los dos pueden montar cambio manual o automático (el Skyactiv Drive de Mazda, por convertidor de par, y no por doble embrague), ambos con 6 velocidades. En el fondo, la treintena de caballos de diferencia se nota menos de lo que parece, ya que ambos tienen el mismo par motor (21 mkg) y además al mismo régimen (2.800 rpm). Ambos son atmosféricos, no sobrealimentados, pero montan inyección directa (cuya presión sube ahora de 200 a 300 bares) con la muy elevada relación de compresión ya conocida (14:1), la mayor entre los motores de gasolina de gran serie.

Ni que decir tiene que ya cumplen la normativa Euro 6d TEMP, con el mérito añadido de hacerlo sin filtro de partículas, pese a su cilindrada (1.998 cc, bajo una arquitectura de marcada carrera larga, 83,5 x 91,2 mm). Su mayor avance técnico se centra en un cuidadoso mecanizado de alta precisión en los conductos de admisión, junto a unos pistones  de nuevo perfil para minimizar fricciones. Ambos anuncian las mismas prestaciones de antes (pese a tener 1 CV más que anuncia el 120 CV, que en realidad da 121 CV) y sólo varían un poco los consumos por las nuevas normas de medición WLTP (frente a las antiguas NEDC).

Mazda CX-3 2018: nuevo motor 1.8 diésel

Pero la mayor novedad se centra en el nuevo turbodiesel 1.8 Skyactiv-D, que sustituye al 1.5d de 105 CV. Un motor muy agradable, poco ruidoso y sin apenas vibraciones, que responde muy bien a bajo régimen y es capaz de subir bastante en su giro, disponible como los 2.0 gasolina con cambio manual o automático de 6 marchas, y además también tanto en 4×2 como 4×4. Evolución del motor 1.5 Skyactiv-D de 1.497 cc, el CX-3 es el primer Mazda en estrenarlo, marcando un poco el fin del “downsizing” en la marca (del que, dicho sea de paso, nunca ha sido partidaria). Con su clásica estructura biárbol de 4 cilindros, con culata y bloque de aluminio, este 1.8d cubica 1.759 cc, y rinde 116 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 27,5 mkg entre 1600 y 2600 rpm. Parte del mismo bloque del 1.5d, con 3 mm más de ancho de pistones y algo más de 7 mm de carrera , dando su potencia al mismo régimen y 2 mkg más de par en misma banda de giro (de 1.600 a 2.600 rpm) y repitiendo su compresión de 14,8:1, muy baja para un diésel.

Su consumo medio homologado bajo el ciclo WLTP varía entre 4,4 y 5,2 lts/100 km, según su tipo de tracción y cambio, que viene a ser del orden de medio litro más que el CX-3 con motor 1.5d (aunque en éste medido bajo el antiguo ciclo NEDC, bastante menos exigente). Con los mismos desarrollos del 1.5d, este CX-3 1.8d acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos (2 décimas menos) en 4×2 y cambio manual (en 4×4 y automático sube a 11,5) y alcanza una velocidad máxima de 184 a 179 km (en las mismas variantes) del orden de 7 km/h superior.

Entre las innovaciones de este turbodiesel 1.8d destaca  el «Natural Sound Smoother», destinado a absorber las vibraciones que sufre el pistón durante la combustión, mediante  un acoplamiento semirrígido entre el bulón y el pie de biela (el eje del bulón del pistón consta de una parte central rígida y unida al propio bulón, mientras que sus extremos presentan cierta elasticidad, sin guardar contacto con el bulón). No es algo nuevo (ya lo montaban en el motor del Mazda3 desde mayo de 2018), lo mismo que otros dos avances, como el «High-Precision DE Boost Control» (que actúa sobre la inyección y el turbo para lograr una respuesta más rápida y lineal al acelerar desde bajas revoluciones) y el «Natural Sound Frequency Control» (para eliminar vibraciones a ciertas frecuencias variando el momento de inyección con una precombustión que genera ondas de fase opuesta en el cilindro).

Mazda CX-3 2018: tres niveles de acabado

Respecto a niveles de equipamiento, Mazda ofrece ahora este renovado CX-3 en tres (Origin, Evolution y Zenith). El básico Origin ya viene de serie con control de crucero con programador de velocidad, asistente de arranque en cuesta, frenado automático de emergencia en ciudad, climatizador automático y el sistema G-Vectoring Control (de serie en todos los CX-3 desde 2017 y que aumenta la precisión de guiado, suavizando los cambios de aceleración longitudinal y transversal en curva, mejorado ahora en este renovado CX-3). Luego, el nivel Evolution trae de serie además sensores de aparcamiento traseros, alerta por cambio involuntario de carril, encendido automático de luces y limpiaparabrisas y el plegado eléctrico de los retrovisores exteriores. Y ya el Zenith añade también los sensores de aparcamiento delanteros, faros de diodos, cámara de visión trasera, equipo hi-fi especial, “head up display” y la tapicería de piel.

Finalmente, el bastidor ha sufrido algunos retoques menores en la suspensión (nuevos muelles, mayor diámetro de amortiguadores delanteros, menor grosor de la barra estabilizadora delantera) para mejorar su confort sin perjuicio de la estabilidad, que se mantiene a un muy buen nivel. Y más lo sería de montar otro calzado, ya que en llanta de 18”, Mazda monta unos neumáticos de 215/50 de la marca Toyo (Proxes R52) que supuestamente tienen unos flancos más flexibles para beneficiar el confort, que quizá mejore, pero desde luego no en mojado, donde son manifiestamente mejorables. Por lo demás, la dirección eléctrica ha sido reajustada, mejorando su rapidez y tacto.

En realidad, el precio mínimo oficial parte de 20.645 €, pero hay un descuento de 2.000 € como promoción por lanzamiento, así como otros incentivos por financiación que pueden rebajar aún más su precio, bastante atractivo si pensamos que incluso desde sus versiones de acceso Mazda ofrece un muy alto nivel de equipamiento.