Un SUV muy goloso

Se trata del SUV compacto (4,28 m) más pequeño de la marca de Hiroshima que llega dispuesto a competir en el mercado con rivales tanto de la talla “B” (Renault Captur y Peugeot 2008), como de la talla C. Con el nuevo turbodiesel 1.5 SkyActiv-D de 105 CV, el CX-3 se presenta como una de las opciones más interesantes en este segmento al precio de 24.430 euros en el máximo nivel de acabado Luxury que es el que hemos ensayado.

Sin duda Mazda juega con este CX-3 a ofrecer un SUV deportivo poco “off road” (sólo 15 cm de altura libre al suelo) y a caballo entre los más “urbanitas” y los compactos. Cierto es que queda lejos de los 4,55 m de largo del CX-5 (al que sin duda le robará ventas) pero pocos verán en él la versión “todo camino” del Mazda2 (que es la plataforma que usa, con su misma batalla de 2,57 m), ya que parece más cerca de un Mazda3 que de un Mazda2 (equívoco al que la propia marca apuesta al denominarlo CX-3) con sus 27 cm más de largo sobre su hermano utilitario. Pero la realidad es que está más cerca de un Nissan Qashqai (4,38 m) que de un Renault Captur (4,12 m), siendo sólo 2 cm más corto que un Mitsubishi ASX o su nuevo gran rival, el Honda HR-V (4,29 m).

Un SUV no tan mini.- Quinto modelo de la familia SkyActiv de Mazda y último ejemplo del diseño “kodo”, este CX-3 sale a la venta con sólo tracción delantera bajo esta motorización 1.5d de 105 CV (hay otras dos gasolina con 120 y 150 CV), aunque eso sí con cambio manual de 6 marchas (y no de 5 como en el Mazda2). Como ya hemos dicho mide 4,28 m de largo (exactamente 4.275 mm) por 1,77 de ancho y 1,54 de alto, lo que dada su batalla de 2,57 m permite unos voladizos relativamente contenidos (91 cm delante y 80 cm detrás) como si fuera un turismo, pero más bien escasos tratándose de un SUV.

De frente cuesta distinguirlo del CX-5, con su sección frontal muy perfilada y la parrilla prolongada hasta los faros (integrales de diodos en este nivel Luxury) a través de unos perfiles cromados que entran y se iluminan en la zona de los faros. Por detrás, los pilotos traseros se extienden más por las aletas que por el portón, con un diseño en línea con el de los faros delanteros. La alta cintura, curvada, deja un escaso acristalamiento con unas ventanillas que además de pequeñas tienen poca superficie transparente (los triángulos traseros de custodia son pequeños también). La zaga se remata con un portón con cámara de visión trasera (de serie en el nivel Luxury, lo mismo que las llantas de aluminio de 18”, con 5 radios dobles y neumáticos de 215/50 VR18), con una presencia realmente atractiva bajo una acertada carta de colores de carrocería (hasta 9), entre los que destaca el rojo Alma (Soul Red) de nuestra unidad de prueba.

Mazda ha buscado en este CX-3 un puesto de conducción muy envolvente, dentro de un ambiente lo más luminoso posible: el asiento del conductor ofrece 26 cm de distancia en su ajuste longitudinal y 4 cm en el vertical, mientras que el volante cuenta con ajuste en altura y profundidad (hasta 4,5 cm para la primera y 5 cm para la segunda), con lo que prácticamente cualquier talla encontrará una buena postura para conducirlo. A la tapicería textil con detalles plateados, embellecedores de aireadores en rojo oscuro y moldura decorativa en negro con ribetes plateados que trae de serie el nivel Style, añade el Luxury una tapicería mixta gris en piel y textil, con los mismos detalles en rojo oscuro y costuras rojas, así como la moldura decorativa negra (aunque nuestra unidad de prueba montaba la tapicería opcional de piel y Alcántara, con demasiado color blanco a nuestro gusto).

Los asientos delanteros ofrecen suficiente espacio para los hombros, y en los traseros la distancia con los delanteros es correcta con un espacio para piernas adecuado, pero no muy generoso y una anchura total insuficiente para tres ocupantes. La posición sentada de las plazas traseras queda más centrada respecto al habitáculo que la de las delanteras, con las banquetas algo más altas, dentro de un vano interior que va desde los pilares del parabrisas, desplazados hacia atrás, hasta los traseros, reforzando la sensación de movimiento hacia adelante.

Deportividad vs. habitabilidad.- Este diseño de SUV deportivo pasa cierta factura a la hora del aprovechamiento del espacio. El puesto de conducción es muy ergonómico, con una línea de cintura que recorre el salpicadero y las pantallas y controles orientados al conductor. Choca un poco la falta de un segundo aireador central (sólo hay uno, junto al cuadro, asimétricamente dispuesto respecto al salpicadero), pero la visera del cuadro va forrada en un material de tacto blando, con costuras de remate en su borde superior, y guarnecidos de tacto un poco acolchado en consola y apoyacodos, que benefician a su calidad percibida. Hacia detrás la visibilidad es manifiestamente mejorable.

La postura de conducción no es demasiado alta (sólo vamos 4 cm más altos que en un Mazda2) y tenemos cinturones de seguridad regulables en altura, pero la guantera no tiene luz ni cerradura. El cuadro presenta el típico reparto Mazda en tres zonas, con la central grande para el cuentavueltas y el velocímetro digital, y las laterales para indicador de combustible y ordenador de a bordo (sin temperatura del motor), una distribución exclusiva del nivel Luxury (el Style lleva velocímetro analógico central y cuentavueltas lateral). El cuadro se complementa con un “head-up display” que proyecta sus datos sobre una lámina de metacrilato tras la visera del cuadro y donde se muestran la velocidad, algunos avisos de ayuda a la conducción y las indicaciones del navegador.

El cambio también es muy accesible, con la palanca ante la consola central, muy cerca del volante, y la ruleta giratoria del mando HMI dispone de un apoyo para la palma de la mano, para manejarlo mejor. Accionar el cambio, aun siendo ágil y preciso, debería mejorar el paso de 2ª a 3ª, que hay que marcar con cuidado para no pasar a 5ª. Luego tenemos, como no podía ser menos en un coche de 2015, una conectividad a la última basada en el sistema MZD Connect de Mazda manejada desde el mando HMI en la consola central (o también por mando de voz). El MZD Connect se basa en el uso de los “smartphone” y permite acceder a Internet así como usar el teléfono móvil en modo “manos libres” (por conexión Bluetooth), enviar y recibir mensajes SMS y también los del correo electrónico. También sirve para usar aplicaciones tales como Aha (radio a través de Internet con otras aplicaciones descargables desde la “nube”), servicios de redes sociales y otros contenidos pensados para ser utilizados a bordo, y además incluye también aplicaciones propias de Mazda, como un monitor de consumo (EcoDisplay), avisos de mantenimiento y otras advertencias. Además, el nivel Luxury incluye de serie un navegador GPS avanzado con actualización gratuita cada dos años y compatible con 19 idiomas en audio y 26 en texto. Utiliza cartografía NavTeq contenida en una tarjeta SD, y se muestra sobre una pantalla táctil de 7” en la consola central. Y de remate, el nivel Luxury añade el aparatoso equipo de sonido Bose con 7 altavoces (el primero que monta Mazda en el segmento B), específicamente diseñado para el habitáculo del CX-3.

Maletero escaso.- Si la habitabilidad general se resiente un poco de una batalla algo justa (2,57 m) para su longitud total, tampoco ello beneficia al maletero, que con 350 litros se queda al nivel del Peugeot 2008 o el Opel Mokka, pero por debajo de los Renault Captur, Mitsubishi ASX, Dacia Duster… y sobre todo del de su más directo rival, el Honda HR-V (430 litros). Es una lástima que siendo Mazda pionera del sistema de banqueta trasera con ajuste longitudinal (desde la época de los 323F) haya renunciado a ella en este CX-3.

Al menos el maletero es de formas muy cúbicas y cuenta con doble piso para igualar el escalón que crean los respaldos de los asientos posteriores plegados, (con los que su volumen total con dos plazas se eleva a 1.260 litros, y a cuyos tiradores se accede por las puertas traseras, ya que no los hay para ello en el mismo maletero). Aunque esta doble posición es menos útil en este nivel Luxury, ya que la tabla tapizada del mismo no deja el mismo hueco por debajo cuando se enrasa con los asientos (posición normal en este nivel) al llevar de serie el equipo de sonido Bose con su inmenso altavoz “woofer” de graves encajado en el centro y la capacidad se reduce a unos 300 litros.

Mecánica brillante y muy sobria.- Al abrir el capó nos encontramos el nuevo turbodiesel de Mazda, un 4 cilindros de litro y medio de cubicaje que el CX-3 comparte con el Mazda2 y muy pronto también con el Mazda3. Este SkyActiv-D 1.5 es un 4 cilindros biárbol de 16 válvulas y 1.499 cc, con distribución por cadena, todo él de aleación ligera con 105 CV y 27,5 mkg de par (2 mkg más que este mismo motor en el Mazda2) entre 1.500 y 2.500 rpm, un rendimiento muy brillante para su litro y medio de cubicaje, pero sobre todo con un consumo oficial de los mejores de su clase (sólo 4 l/100 km en el promedio combinado y emisiones de 105 g/km de CO2).

Derivado del 2.2d, este motor sube un poquito su relación de compresión (aún así bajísima, 14,8 a 1) y simplifica sus inyectores (solenoides y no piezoeléctricos), pero lleva camino de convertirse en una de las nuevas referencias entre los turbodiesel de baja cilindrada. Monta un turbocompresor de geometría variable diseñado para proporcionar más par a bajo régimen, y cuenta con refinamientos tales como un “intercooler” refrigerado por agua (y no por aire) y recirculación de gases de escape (EGR) con doble circuito (de alta y baja presión).

Dotado de serie con el corte de ralentí i-stop (el “stop & start” de Mazda) y cumpliendo por supuesto la normativa Euro 6, ya obligatoria en la UE, este 1.5D turbodiesel es más silencioso que la mayoría de los motores comparables de sus rivales de gasóleo, moviendo con contundencia la carrocería del CX-3 desde bajas vueltas. Nos ha convencido plenamente, es un motor con un gran par para su cilindrada, suena muy poco en baja y presenta un empuje contundente y continuo desde 1.500 rpm y además sostenido a alto régimen (sube sin problemas a más de 5.000 rpm y tiene el corte de inyección a 5.800), aunque no merezca la pena subir más allá de las 3.600/3.800. No requiere un uso frecuente del cambio (a pesar de unos desarrollos francamente largos, con una 5ª de 44 km/h x 1.000 rpm y una 6ª de 54,4). Desde luego es uno de los mejores motores en su cilindrada (si no el mejor).

Mazda anuncia una velocidad punta de 177 km/h y 10,1 segundos en el 0-100 km/h, y nuestra unidad de prueba, pese a sus neumáticos “gordos” de 215/50 ha mejorado ambos cronos (179 km/h de punta y nada menos que 9,3 segundos en el 0-100 km/h, o sea 1,2 segundos menos del registro oficial, bajando de los 32 segundos (31,8) en km con salida parada. Son cifras brillantes, incluso deportivas para un SUV urbanita como éste.

Pero lo más sorprendente para estas prestaciones son los consumos obtenidos; Mazda anuncia un promedio combinado de 4 l/100 km de gasóleo, con un mínimo interurbano de 3,8 y un máximo urbano de 4,4. Desde luego cifras bajísimas que la realidad supera, pero es que aún así, en nuestro promedio turístico de carretera a 90/100 km/h se ha quedado en 5,3, para subir a sólo 5,7 (menos de 6) a 120/130 km/h en el crucero normal de autovía, pasando sólo de 6 en ciudad (y sin llegar a 6,5) con un discreto uso del aire acondicionado… El máximo en conducción rápida tampoco ha llegado a 7 (y con dos plazas en terreno sinuoso de montaña), en fin, unos consumos mínimos que revelan que la tecnología “skyactiv” de Mazda no es sólo un argumento de marketing, y que subrayan la excelencia técnica de este pequeño diesel.

Comportamiento: como un turismo.- Al volante, el carácter “crossover” de este CX-3 se nota en seguida. Con el mismo esquema de suspensión del Mazda2 y su misma plataforma, con un eje delantero independiente MacPherson y el trasero por barras de torsión, su comportamiento se asemeja por completo al de su hermano polivalente. Un peso final contenido, junto con los aislantes y soportes filtrantes dan como resultado una suspensión más cómoda de lo que podría parecer para un tren rodante de llanta 18” con neumáticos de perfil 50.

La dirección, de asistencia eléctrica, es suave en ciudad y al tiempo firme en carretera, con un buen diámetro de giro (10,6 m entre bordillos y 11,4 entre muros), y los frenos montan discos en las 4 ruedas. Con una amortiguación tirando a dura, pero sin pasarse, con un discreto nivel de cabeceo y balanceo de carrocería en conducción deportiva, este CX-3 se tiene tan bien o mejor que el Mazda2, con la única limitación de unos neumáticos (Toyo) manifiestamente mejorables. Posiblemente el confort mejore bastante (sobre todo en el tema de rebotes) con las llantas de 16” del nivel Style, que aunque con la misma anchura suben su perfil a 60, ya mucho más propio de un SUV.

De todos modos es muy progresivo de reacciones, y presenta un confort suficiente sobre mal piso, con unos recorridos de suspensión bastante grandes que le permite un discreto uso “off road” y rodar con cierta comodidad sobre pisos degradados, aunque los pequeños baches los digiere peor (sobre todo si se va deprisa) por culpa de sus ruedas y del bajo perfil de las gomas. Entonces puede haber algún rebote con cierta sequedad de reacciones. Pero es tan ágil como un turismo de su clase, con una buena precisión de trayectoria.

En conducción nocturna, los faros de diodos se agradecen, sobre todo en luz de cruce, que tiene un haz muy ancho, y la dirección presenta un buen tacto (nos ha gustado más que la del Mazda2) sin notarse tanto la asistencia eléctrica en la falta de información al volante del apoyo en el suelo. Quizá la mayor crítica sean los frenos, algo poco lógico para su peso con discos ventilados de casi 30 cm delante y de más de 28 detrás. Raspa los 60 m en la frenada de 120 km/h a 0, una distancia que casi todos sus rivales reducen, y tarda en adquirir un poco de “mordiente” (es posible que mejore con otros neumáticos), aunque con buena resistencia al trato duro.

Precio/equipamiento: algo caro, pero muy completo.- Finalmente, debemos tener en cuenta la relación precio/producto de este interesante Mazda CX-3 1.5d Luxury. Con la promoción por lanzamiento de Mazda (1.800 euros), los 24.430 euros del precio oficial se quedan en 22.630, un precio aun algo más ajustable en función de otras pequeñas ayudas (sin entrar en el plan PIVE). A cambio tenemos un equipamiento de serie de primer nivel que incluye alerta de tráfico trasero, asistente de cambio involuntario de carril acústico y visual, frenada de emergencia en ciudad, control de crucero inteligente, asistente de arranque en cuesta, faros de diodos, “head up display”, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento traseros, navegador integrado, pantalla táctil de 7”, sistema de conectividad MZD con internet, etc…

Tenemos también 6 airbags, 4 cinturones con pretensores y limitadores de esfuerzo (no sólo los delanteros), zona deformable antiatropello entre capó y el motor, y uno de los “stop & start” más eficientes del mercado (el “i-stop” de Mazda) tanto por la suavidad con que arranca y para el motor como por la rapidez con que lo hace (apenas 4 décimas de segundo, al dejar siempre los pistones en el punto óptimo para volver a arrancar).

Pero no todo es tan idílico: los faros de diodos presentan un fuerte contraste entre luz corta y larga (peor esta última) y el cambio automático de luces sigue pecando de lento, la alerta de cambio involuntario de carril (de serie en el nivel Luxury con el Pack Luxury de regalo) se pasa de sensibilidad en ocasiones con su molesto zumbido (similar al de sobrepasar la línea del arcén) si el coche invade otro carril sin avisar. Como su sensibilidad se puede ajustar en tres niveles, recomendamos elegir el menos sensible. Y el control de crucero inteligente (MRCC) que funciona en teoría entre 30 y 200 km/h y se anuncia igualmente efectivo de noche o bajo la lluvia) es algo lento, sobre el reconocimiento de distancia (DRSS), también de serie en el nivel Luxury con Pack Travel opcional, lo mismo que la frenada de emergencia, el SBS). Si el CX-3 se acerca demasiado a otro vehículo, activa un testigo intermitente, y aunque trabaja correctamente manteniendo velocidad y distancia cuando se circula detrás de un vehículo, es lento al acelerar cuando éste se retira o nos pasamos al carril izquierdo para adelantarlo (además, a diferencia de otros sistemas de este tipo, no acelera desde el momento en que se activa el intermitente correspondiente).

Por menos de 23.000 euros (que se pueden quedar en 22.000 a poco que nos apliquen algún que otro descuento, como el de financiación (de 470 a 500) o el de ser ya usuarios de la marca (-500) es sin duda un coche muy interesante. Y si no deseamos tener tantos “gadgets” electrónicos y preferimos un tren rodante más sensato, tenemos siempre la opción del nivel Style + (con el sistema MZD de serie y llantas de aleación de 16”, con su misma anchura pero en perfil 60) que no supera el umbral de los 20.000 euros con las ayudas. En resumen, un SUV de moda muy goloso con la ventaja de que cuando deje de estar de moda seguirá siendo tan atractivo y funcional como lo es ahora.