Hasta ahora, este señorial y sin embargo superdeportivo sedan de 4 puertas considerado el más bello 4 puertas del mercado, contaba sólo con el motor V8 4.2 de 400 (ó 405 CV) en sus variantes Sport GT, Executive y GTS. Una excelente mecánica de origen Ferrari que con sus casi 47 mkg de par y su cambio de 6 marchas le permitía un magnífico nivel de prestaciones.

Ahora ofrece también el V8 4.7 del Gran Turismo, que rebaja ligeramente sus 439 CV a 430 CV para suavizar un poco su respuesta, mientras que el par sube de 50 a 51,3 mkg (a 4.750 rpm; la potencia máxima la entrega a 7.000 rpm), con lo que las prestaciones finales le permiten anunciar nada menos que 280 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos… Todo un carácter que también se refleja en su consumo, aunque con 15,7 lts/100 km en el ciclo combinado oficial y 365 gr/km de CO2,, no resulta en proporción más gastón que el V8 4.2.

La novedad llega junto con un apreciable «restyling» del coche, que sin perder la innegable belleza de su diseño, obra de Pininfarina, ha cambiado en algunos detalles; así la típica parrilla delantera aumenta un poco de tamaño para mejorar la ventilación del motor y adopta unas finas lamas verticales, como en el Gran Turismo, mientras que los faros se ensanchan ligeramente y adoptan ahora luz de intermitencia y de cruce diurna por diodos, en un diseño especial que identifica de día al coche. En el lateral, la moldura del bajo de caja es más marcada, prolongándose hacia los paragolpes, con bandas protectoras más anchas, y los espejos retrovisores externos son distintos, con intermitentes, al estilo de los del Gran Turismo.

Los cambios han supuesto un ligero aumento de la prominencia de los paragolpes, con nuevas tomas de aire frontales en el delantero, lo que ha elevado en casi 5 cm la longitud total de un coche ya muy largo (superaba los 5 m) y que ahora mide 5,10 m, manteniendo invariable su batalla de 3,06 m, y su anchura (1,89 m) y altura (1,44 m). Por detrás, los cambios se limitan al paragolpes más ancho, con las colas de escape agrupadas dos a dos en los extremos, y los grupos ópticos, que mantienen su forma aunque cambian levemente su disposición interna, con lámparas de diodos.

Con el «restyling» se unifica la oferta, y aunque se mantienen las variantes de los 4.2 (en especial la del GTS, con su suspensión rebajada 2,5 cm detrás y 1 cm delante, amortiguadores y muelles más duros, llantas de 20” y frenos con discos de doble fundición «dual-cast» en acero y aluminio, para aligerar su peso, que son los mismos del nuevo Quattroporte S) se pierde la posibilidad del cambio manual robotizado de 6 marchas situado en el eje trasero, sobre el diferencial.

Ahora sólo se ofrece la caja automática ZF (por convertidor de par), en prolongación del motor, lo que perjudica un poco al reparto de pesos (49/51 frente a 47/53), aunque en grado mínimo. Dotada de un programa «sport», donde mediante un botón se reduce el tiempo de los cambios, y con posibilidad de uso secuencial (por levas al volante y por impulsos a la palanca de cambio), no es todo lo rápida de un cambio robotizado y tampoco permite bloquear las marchas (si se pisa a fondo, baja una o dos sin nuestro permiso).

Pero al fin y al cabo resulta adecuada para un sedan de lujo como el Quattroporte, aunque su carácter deportivo parece pedir algo más… Porque Maserati no necesita recurrir al tópico de «coupé de 4 puertas» para definir a su Quattroporte, concebido desde el principio a la vez como un genuino deportivo y un auténtico sedan Gran Turismo que puede ofrecer un auténtico confort señorial sin renunciar a un carácter eminentemente deportivo.

Con motor anterior y tracción posterior, el Quattroporte sigue siendo, hoy más que nunca, la referencia por antonomasia. El único problema del Quattroporte es que, pese al uso intensivo del aluminio, su motor y dimensiones no le permiten ser un «peso pluma», con un peso en vacío que se sitúa justo en las dos toneladas. Por eso para pararlo como exige un deportivo ha habido que recurrir a esos discos mixtos «dual cast», ventilados y ranurados, de 360 mm de diámetro delante y 330 detrás, cuyo núcleo es de aluminio mientras que las pistas de roce son de acero.

Junto a ellos, unas pinzas delanteras de 6 pistones se encargan de transmitir el esfuerzo frenante a unas ruedas con llantas de 19 pulgadas, calzadas con neumáticos de 245/40 ZR19 delante y 285/35 ZR19 detrás (curiosamente menores que las de 20 pulgadas del 4.2 GTS, con neumáticos 245/35 R20 delante y 295/30 R20 detrás). Las llantas además, presentan un nuevo diseño, con 7 brazos.

Por dentro, el cuero tradicional de Maserati («poltrona frau») se combina ahora en dos colores (marrón Corniola y Arena), con el primero exclusivo para el S, revistiendo todo el habitáculo (asientos, paneles de puerta, aro y centro del volante, montantes…).

Igualmente cambia un poco el diseño de los asientos delanteros, más envolventes, junto a los detalles e insertos al carbono en el salpicadero, siempre dentro del tradicional buen gusto y el elegante estilo propio de Maserati.

Los asientos traseros ahora pueden ser también calefactados y hasta ventilados por el equipo de climatización (en opción). Cambia la consola central, con los controles más agrupados, y la serigrafía de los relojes del cuadro. Y mejora el sistema de navegación, completamente actualizado, dentro del sistema general de comunicación multimedia (Maserati Multimedia System).

Como únicas pegas, el equipo de sonido de serie debería ser mejor y aunque hay un excelente equipo opcional Bose, resulta demasiado caro (3.600 euros). También el maletero, con 450 litros, se queda corto para un sedan de lujo de más de 5 m de largo, y la posición de los pedales del puesto de conducción se muestra en exceso desplazada… ¡hacia la izquierda! (cuando casi siempre es hacia la derecha…).

Pero a cambio es un coche absolutamente distinto y exclusivo, un deportivo increíblemente cómodo, y silencioso si se quiere, porque entre otros «gadgets» propios de este Quattroporte, está el de controlar el sonido del escape: pulsando un botón, se logra anular los silenciosos finales de escape, y entonces el sonido de su V8 se torna ronco y grave, aumentando de forma espectacular a pleno gas (pero no demasiado si se pisa con suavidad el acelerador). Algo que podemos hacer si queremos disfrutar del «canto» de su V8, aunque en ciudad más vale rodar con el escape «puesto», sobre todo por calles estrechas… Y un detalle muy Maserati: no hay concesiones a la moda del botón de arranque, sino que se pone en marcha como siempre, con la llave.

Ya a la venta, cierto es que se trata de un modelo minoritario, cuyo precio de 13.543 euros le sitúa fuera del alcance del común de los mortales: pero está en un segmento donde hay otros rivales a ese precio y aún más caros, y al fin y al cabo el Quattroporte S no es mucho más caro que el 4.2 GTS. En suma, esta nueva inyección de vitaminas para el Quattroporte debe servir para consolidar la recuperación financiera de Maserati, ya en números negros tras muchos años de pérdidas (desde que Fiat la compró en 1993, nunca logró dar beneficios: y antes tampoco los daba…) y con una producción de 7.000 unidades anuales (2007), que quizá este año supere las 8.000… De las que casi la mitad lo son del Quattroporte, el producto estrella de la marca del tridente, hoy más que nunca.