Transparencia obliga
Al volante, los limpiaparabrisas no sólo nos libran del agua sobre la superficie del parabrisas cuando llueve, sino también de la suciedad acumulada sobre el mismo con la ayuda del lavaparabrisas. Son elementos esenciales de seguridad, de ahí que cuando llueve su barrido sea un factor clave para una conducción segura.
Aparentemente son componentes sencillos, que no parecen ocultar una compleja tecnología para cumplir su misión. Y sin embargo no lo son: el perfil de su goma y su ángulo de ataque son objeto muchos cálculos, como su velocidad y su arco de barrido, de gran importancia en los nuevos parabrisas, cada vez más grandes e inclinados. Por no hablar de su cadencia de barrido, que siendo rápida, debe moverse dentro de un margen determinado, lejos de los niveles de “hipnosis” que pueden surgir bajo ciertas frecuencias (a partir de 100 veces por minuto).
No tan simples.–Por eso hay una serie de normas internacionales (CEE e ISO) que fijan y limitan su trabajo, y no sólo en cuanto a su velocidad -para impedir esas frecuencias de barrido “hipnotizantes”- sino también en cuanto a la superficie barrida del parabrisas, cuyo mínimo no puede ser inferior al 85%, con una zona central (la situada delante de la vista del conductor, en una franja de unos 30 cm de alto) barrida al 100%. Luego puede bajar al 94% en la zona circundante (15 cm más hacia arriba y hacia abajo), para quedarse en el 80% de barrido mínimo en la periferia. Eso explica el crecimiento de las raquetas según aumenta el de los parabrisas, y la introducción de raquetas de curvatura progresiva que copian su forma, cada vez más extendida e inclinada.
Pero la inclinación plantea problemas adicionales aerodinámicos, al aumentar la velocidad de laminación del aire, y sobre todo la de ruptura del borde de salida, puesto que hoy día ya no se hacen coches con el parabrisas a 35º, sino a 60 ó 65º, lo que aumenta la velocidad de salida… Y para que en esas condiciones limpien correctamente el vidrio, sin despegarse del mismo y bajo una frecuencia constante de barrido, los fabricantes se esfuerzan año tras año en mejorar esa lámina de caucho de 2 mm de grueso por apenas 5 ó 6 de alto, cuyo pliego de condiciones le exige soportar temperaturas extremas sobre el cristal a la intemperie (más de 50º en verano y a -30º en los duros inviernos) que acortan su vida y obligan forzosamente a su reposición, algo que la mayoría sólo hace cuando ya son manifiestamente incapaces de cumplir su misión. Eso explica que de los 125 a 130 millones de limpiaparabrisas que se reemplazan cada año en Europa, sólo 8 millones lo sean en nuestro país (9 si incluimos los de los camiones y vehículos industriales), con una duración media de casi 5 años, cuando en Francia la media de cambio es cada tres y en el norte de Europa, al año y medio.
Escobillas: se imponen las “flat blade”.–Normalmente la presión de la raqueta contra el cristal se efectúa por un muelle en el brazo, y se reparte sobre la lámina de caucho mediante pequeños flejes (2, 3 ó más según la longitud de la raqueta). Pero hay ya una nueva generación “flat blade” de raquetas sin flejes, muy planas y más aerodinámicas y silenciosas. Bosch (con las Twin y Aero Twin) es pionera de esta técnica que ejerce la presión directamente sobre dos láminas curvadas en vez de sobre las articulaciones tradicionales. Con ello mejora el barrido y disminuye la resistencia gracias a su perfil ultrabajo (hasta dos veces menos que en las escobillas convencionales. Y como abultan menos, estorban menos a la visión y facilitan su ocultamiento cuando están en reposo. Más bajas y estrechas, estas escobillas soportan hasta 250 km/h sin levantarse de la superficie del vidrio, mejorando la calidad del barrido y reduciendo el ruido (y como todas las “twin” de Bosch, con su doble goma, más dura en el borde y más blanda en el lomo.
Y si Bosch mejoró las “Twin” con las “Aero Twin”, Valeo ha hecho lo propio con su “Silencio Flat Blade” (X.TRM), con la misma tecnología de supresión de la armadura metálica por un diseño plano que permite un comportamiento más estable y silencioso a alta velocidad. El deflector “anti-lift” mejora su adherencia, y como las demás “Silencio”, mantienen el testigo circular de desgaste, que se decolora con el tiempo (de gris oscuro a verde, ocre, y finalmente amarillo) para avisar de la necesidad de su reposición.
El futuro: dobles, asimétricas y con lavaparabrisas incluido.–No se suele superar los 80 barridos por minuto (a veces se llega hasta 90, pero no más) por el temor a la hipnosis inducida del conductor (no es broma, ha habido accidentes por su culpa). Por esa razón se ha vuelto a desechar el uso del limpiaparabrisas monobrazo (uno sólo, central y grande) por el que se decantaron hace tres décadas algunos constructores por cuestión de costes (Fiat Uno, Citroën Visa, AX, BX y CX, Mercedes 190, Renault Twingo… ) y entonces surgieron problemas de mareos e hipnosis al aumentar la velocidad de barrido, necesaria para mantener el ritmo de evacuación de agua bajo lluvia intensa, en especial sobre parabrisas grandes. Además, sin un dispositivo pantográfico, el monobrazo no cubre el barrido de las esquinas superiores del parabrisas e instalarlo resulta caro. Y por eso ha caído en desuso la raqueta monobrazo, aunque actualmente persiste en algunos modelos (Toyota Yaris).
Todo lo anterior ha llevado a los constructores a decantarse por el montaje del doble limpiaparabrisas asimétrico, con una raqueta más larga en el lado del conductor, montaje que coexiste con el doble simétrico enfrentado “a la americana” (con los ejes de cada raqueta en las esquinas), que vuelve a ponerse de moda (la anterior Clase A de Mercedes, Seat León y Altea, Peugeot 308…). No obstante, hay aplicaciones semipantográficas con doble raqueta muy útiles en algunos grandes parabrisas, donde se suele incorporar el modo simplificado en el lado del acompañante (como el sistema con control de extensión de Bosch). Así se mejora el campo de visión sin complicar la timonería (sólo 4 articulaciones) y se cumple el campo legal de barrido exigido tanto con el volante a la izquierda como a la derecha, problema que a menudo surge con el montaje doble asimétrico, que obliga a “guardar mano” a veces, ya que no se puede trasladar al lado derecho sin invertir el sentido de rotación. Es un montaje que ya usa Mercedes, junto a otras marcas especialistas.
Finalmente, el tamaño de las raquetas ha crecido conforme lo hacían los parabrisas. De 36 cm de media por escobilla se ha pasado a 50 cm en menos de 20 años (de 14 a 19 pulgadas, con muchos coches que montan de 21” ó 22” en la del conductor), lo que ha originado nuevos problemas hidro y aerodinámicos (succión y aplastamiento de las raquetas en función de la velocidad del aire, etc.). De hecho las pequeñas escobillas de 36 cm y menos sólo se usan ya en los limpialunetas traseros, con algunas evoluciones mínimas (escobillas de sólo 28 cm, como en el último Volvo V40, que rozan lo ridículo).
Y con el crecimiento de las raquetas principales, llegan nuevos sistemas de lavaparabrisas incorporados a ellas, ya que hay sitio para fijarles uno o varios difusores, mejorando la proyección de agua y evitando su desvío con el aire, como sucede con los difusores fijos. De momento, Valeo ofrece ya su sistema AquaBlade, a base de una doble hilera de finos surtidores por delante de la lama de la escobilla, en un montaje muy simple y eficaz, y Bosch (líder del mercado de reposición español) lanza ahora su Jet Wiper, en una configuración multi-inyector aún más simple, que a cambio de una difusión menos extensa del líquido permite utilizarlo en raquetas y escobillas convencionales. Además, el Jet Wiper dispone de un calentador que por debajo de 5º calienta el agua para mejorar su eficacia limpiadora.
Fijación, barrido y reversibilidad, asignaturas pendientes.–La calidad del barrido depende esencialmente del canto de goma encargado de apartar el agua del cristal. Un canto en contacto con el vidrio cuyo perfil debe tener un corte perfecto, tallado con gran precisión en su ángulo de ataque (de 15 a 20 grados para barrer bien el agua) y con una presión uniforme y sostenida sobre el mismo. Por eso la lámina de caucho se estrecha de 2 mm en el lomo hasta apenas 15 micras en el filo, con una dureza calculada para soportar las temperaturas más extremas sin deformarse y con una perfecta reversibilidad.
Los fabricantes se esmeran en lograr perfiles de caucho que soporten las mayores vibraciones a base de distintos compuestos de goma. Bosch recurre a la escobilla “twin” con dos cauchos distintos, de goma dura en el del borde (microcanto), para limpiar a fondo con el mínimo desgaste durante muchas horas, y de goma más blanda en el del lomo, para asegurar la flexibilidad de la hoja, y con ello un funcionamiento silencioso y uniforme. Valeo por su parte recurre al empleo de una técnica de goma grafitada para mejorar el deslizamiento y la limpieza, dentro de un compuesto único que asegura una mayor longevidad, Trico recurre al uso de teflón (Teflon Blade), etc.
La reversibilidad es otro factor clave de un buen limpiado; si el perfil de la lámina no está bien diseñado, no barrerá igual de bien en los dos sentidos (casi ningún limpiaparabrisas lo hace; normalmente barren mejor a la ida que a la vuelta). Aquí juega un papel decisivo la armadura de la raqueta, cuya flexibilidad debe facilitar la vuelta del ángulo de la goma (unos 15º) sin pasarse (si no se aplastaría demasiado). También se mejora la reversibilidad con un motor eléctrico independiente en cada brazo, lo que permite prescindir de la timonería de reenvíos e introducir la regulación electrónica para variar su velocidad justo cuando se aproximan al punto de inversión del giro. El control electrónico de giro disminuye el peso, tamaño e inercia de los motores eléctricos del limpiaparabrisas, ajustando la cadencia de barrido en función de la cantidad de agua a evacuar; más rápida rodando bajo lluvia, y más lenta parados ante un semáforo…
Valeo ha desarrollado un motor eléctrico reversible (180º en vez de 360º) sin reenvíos tanto con uno (Direct Drive) como dos motores (Dual Drive), muy adecuado para grandes parabrisas (monovolúmenes, berlinas de lujo, etc), con control automático del ángulo de barrido. Una instalación de este tipo –bimotor, con sensores electrónicos de presión y detección de lluvia- es la del VW Phaeton, que quizá monte el sistema de limpiaparabrisas más sofisticado en un coche de serie. También Bosch provee un sistema similar para el Citroën C6, con brazos contrapuestos y sin integrar en el módulo del motor el sensor específico de detección de lluvia.
Aún así, el mejor sistema de limpiaparabrisas fallará si sus escobillas están degradadas, rotas ó agrietadas. Porque no hay que olvidar que son el punto débil de la cadena, sujetas al deterioro por el tiempo y la intemperie, con una vida útil limitada. Por eso los fabricantes recomiendan cambiarlas una vez al año –en otoño–, algo que en España, con una media de reposición de 4 años, estamos muy lejos de hacer. Quizá la sustitución anual sea excesiva, pero al menos sí deberíamos verificar una vez al año su buen barrido, y reemplazarlos cada dos años.
