El LF-A ya fue expuesto como un agresivo coupé «concept» en EE.UU. (Detroit, enero 2005), pero su definición final quedó ya confirmado en el prototipo mostrado como «roadster» en los salones de Detroit y Ginebra en este año,con un diseño muy puro y bello, de marcadas aristas con angulosas tomas y salidas de aire, tanto por delante como por detrás.
Construido en materiales ultraligeros (aluminio, silicio, fibra de carbono) y con detalles originales (como el árbol de la transmisión portante, formando parte de la estructura del bastidor y la suspensión), este Lexus, basado en el concepto dediseño «L-finesse», es un buen ejemplo de lo que puede ser un nuevo SC deportivo (frente al actual SC, un coupé de techo rígido retráctil, o sea un cabrio-coupé, que no ha llegado a tener todo el éxito que se esperaba, tanto por su precio como por la presencia anterior del Mercedes SL), con el acento puesto claramente en la deportividad, en vez del lujo.
El «concept» (tanto coupé como roadster) muestra un alerón posterior retráctil un tanto exagerado, que seguramente se sacrifique en la versión definitiva en aras del sistema de plegado automático del techo, bastante sencillo esta vez dado su pequeño tamaño y forma plana, casi paralela a la tapa posterior del maletero (eso dando por sentado que el definitivo LF sea un cabrio-coupé, aunque es muy probable que aunque haya una versión sólo roadster con capota de tela, el de techo rígido lo sea de quita y pon automático).
Al fin y al cabo la funcionalidad del techo del SC es uno de sus encantos… En todo caso las variaciones vistas entre los dos «concept» son muy pequeñas; con el mismo diseño, el coupé presenta unas entalladuras de tomas de aire frontales algo más estrechas y pequeñas, con especial variación en las de las esquinas, más verticales en el «roadster », hacia las que además caen como dos puntas de vidrio de los faros proyectadas hacia abajo. Detrás, también el coupé mostraba unos grupos ópticos algo más pequeños, sin el envolvimiento lateral, y unas salidas más grandes del aire de los bajos, sin perfilado horizontal inferior.
Sus medidas no son nada aparatosas; apenas 4,46 m para una batalla de 2,61, por 1,90 de ancho, destacando su mínima altura (1,22 m). Un tamaño compacto pero muy armonioso, con sus cortos voladizos y distribuidas tomas de aire (tres frontales y cuatro traseras, con dos laterales y dos superiores para los radiadores traseros, que también pueden servir para la transmisión). En cuanto a su nombre, la L viene por «Leading Edge» (vanguardia) y la F es la denominación para los coches deportivos (por el circuito de Fuji que inspira su emblema), aunque también se dijo que por el concepto «finesse» (refinamiento) que ha inspirado a los últimos Lexus.
Las prestaciones de este «concept» son sensacionales, gracias a los 500 CV de potencia de su motor 5.0 de 10 cilindros en V, claramente inspirado en el del Toyota F1. Pese a que en vacío pesa casi dos toneladas (1.895 kg), Lexus anuncia para el LF-A los 320 km/h de velocidad punta y menos de 5 segundos de 0 a 100 km/h. El reparto de pesos se ha buscado lo más neutro posible (otra razón para el paso posterior de los radiadores), con el motor en posición delantera muy retrasada y el cambio SMT (manual secuencial de 6 relaciones) detrás, según la denominación «frontal-media» de Toyota.
Con llantas de aleación forjadas tipo turbina, de 8 x 20? delante y 10×20 detrás, y neumáticos de 265/35 ZR20 delante y 305/30 ZR20 detrás, su agarre está asegurado por un cuidado efecto «suelo», que unido al alerón retráctil de altura variable, debe ser capaz de mantenerlo pegado al suelo a más de 300 km /h… Y para frenar, tiene grandes discos ventilados y perforados en las 4 ruedas, con 36 cm de diámetro delante y 34,5 detrás, completados por unas impresionantes pinzas delanteras de 6 pistones y traseras de 4, con la ventaja de ir directamente refrigerados por las tomas de aire de los costados.
En cuanto al interior, destaca por su elegancia y sencillez, con una terminación bicolor llamativa y sobria, la marcada consola proyectada hacia el túnel central, con dos «asas» a modo de soportes, y el cuadro de mandos con una gran esfera central que agrupa todas las funciones. Todo con un gusto y una limpieza de ejecución y terminación exquisitos, como corresponde a la marca.
Con su espectacular diseño de mínimos voladizos, su bien tallada zaga con los grupos ópticos en «L» enmarcando las salidas de aire de los radiadores, su equilibrado frontal de faros carenados, y el detalle de la triple salida de escape (en triángulo invertido) en el centro de su popa, está llamado a tener un éxito muy superior al de su hermano el SC, a poco que su precio se mantenga al filo de los 100.000 euros (el actual SC ya vale casi 90.000). Y aunque luego lleguen las rebajas de la producción en serie (en forma de motor V8, menos radiadores, etc) lo cierto es que si mantiene su parecido y mínimas condiciones, sí va a ser un rival de cuidado para Mercedes y BMW como deportivo «premium » de altos vuelos, cuando llegue al mercado para fines de 2009, como pronto.
