Desde la llegada del nuevo modelo, el IS de Lexus logró superar un poco su cliché de «BMW nipón», ganando muchos enteros estéticamente, sobre todo en su frontal (por detrás se parece mucho al GS). Pero a pesar de su innegable belleza, su habitabilidad deja aún que desear. Para 2,73 m de batalla y casi 4,6 m de largo, sus plazas traseras son claramente mejorables, con un ancho real de 1,33 metros en perjuicio del tercer pasajero eventual, y una altura al techo insuficiente. Eso sí, es un coche tallado de una pieza, sobrio y elegante. Su diseño es muy armonioso, con sus faros triangulares alargados y su parrilla trapezoidal, dando un toque deportivo a una belleza austera, con los grupos ópticos horizontales partidos entre las aletas y la tapa del maletero, sin el tono transparente anterior de efecto «tuning». En resumen, un coche elegante y nada ostentoso.

El Lexus IS recurre a la fórmula de combinar la máxima distancia entre ejes con los mínimos voladizos, en especial delante lo que permite retrasar el motor y obtener así un mejor reparto de pesos, tal y como conviene a un coche de propulsión trasera. De este modo para una batalla de 2,73 m, el IS mide 4,58 m, lo que permite una correcta proporción de formas.

Habitabilidad mejorable.— Por dentro, goza de buenos asientos, con un buen mullido pese al cuero. La posición al volante es buena, con reglaje eléctrico de serie, y un cuadro de mandos que ha perdido el aire anterior de cronógrafo por un diseño más impersonal, con una consola un poco complicada de manejar. Pero la calidad de acabados y revestimientos está a la altura de lo que se espera de una marca de lujo, incluido el del maletero, que ofrece al menos bajo su plano de carga además de una bandeja auxiliar oculta, una rueda de repuesto (de emergencia) bajo la misma. Al menos no tenemos que cargar con la imposición de las «run flat» de otras marcas…

Pese a una batalla 6 cm mayor que antes y una carrocería 9 cm más larga y casi 8 cm más ancha, no hay correspondencia interior equivalente. Sí hay 3 cm más de espacio trasero para piernas, pero la anchura posterior a nivel de puertas apenas si roza 1,33 m, insuficiente para 3 plazas. Además la caída del techo reduce el espacio para las cabezas (en teoría gana 1 cm, pero los ocupantes de más de 1,75 m de estatura tocarán irremisiblemente con la luneta). Y si encima monta techo practicable, hay 2 cm menos…

En el caso del maletero, el del Lexus 220d anuncia incluso 22 litros menos que el del anterior modelo (378, valor ISO). Afortunadamente, la realidad desmiente el dato, y en la práctica, cubica bastante más (unos 420, incluyendo los 15 de la bandeja oculta bajo su piso). No es un volumen espectacular (para su longitud debería estar entre los 450 y los 500) pero al menos resulta suficiente para el equipaje normal de 4 ó 5 adultos… Lo que ocurre es que entre su forma y sus bisagras no resulta demasiado aprovechable (de ahí el bajo valor ISO).

Al volante, los asientos delanteros pecan de algo cortos de banqueta, pero recogen bien el cuerpo. Portaobjetos forrados, volante de aro grueso, hasta diez airbags (incluidos los de rodillas para las plazas delanteras, pero no los laterales traseros)… El acabado es sin duda su punto fuerte y lleva al menos termómetro de agua, ahora que Mercedes y BMW empiezan a pasar de él, y además su cuadro presenta una curiosa iluminación (Optitron), con aros internos que se iluminan si sobrepasamos las velocidad programada (azul) o el régimen máximo de vueltas (naranja). El volante se regula en profundidad y altura (aunque demasiado poco para nuestro gusto, en especial en altura), y el freno de mano, corto y tradicional cae muy a mano.

Tras los retoques de la nueva gama, hay detalles de última moda (conexión Bluetooth, arranque por botón, etc) pero la ergonomía general se corresponde con la del IS de 2003. La postura al volante es muy buena, con todo tipo de reglajes de asiento, y éstos sujetan bastante bien la espalda.
Pero entre la consola central y el apoyacodos, tenemos la impresión de que hay menos espacio del que debería. La sensación de espacio justo es mayor como es lógico en las plazas traseras, propiciada entre la caída del techo y la escasa anchura total de la banqueta. Sin embargo, el espacio para piernas resulta bastante correcto, salvo para el hipotético ocupante central, que deberá sufrir el abultamiento del túnel central de la transmisión.

Motor: un viejo conocido.— Este Lexus diesel recurre al motor 2.2 D4-D de Toyota (Avensis y Corolla Verso) en su versión más potente y refinada (CAT) — 177 CV y 40,8 mkg— obtenidos ambos a un régimen muy tranquilo (3.600 y de 2.000 a 2.600 rpm, respectivamente). Es un 4 cilindros biárbol de carrera larga (86 x 96 mm), de inyección directa «common rail» y casi dos litros y cuarto de cilindrada (2.231 cc). Lleva árbol contrarrotatorio, filtro de partículas, catalizador de 4 vías… y cumple la norma Euro 4 con uno de los menores niveles de gr/km de CO2 de su cilindrada (192).

Anuncia 215 km/h de velocidad máxima y 8,9 segundos de 0 a 100 km/h, y en la práctica se acerca bastante a estos registros, aunque no los alcance. Claro que este IS220d Sport juega una baza esencial para aprovechar su rendimiento: la del grupo final acortado en su cambio de 6 marchas, con una relación final de 3,266 (2,474 en el cambio normal), decisiva para permitir a este 2.2 D4-D una respuesta dinámica al nivel de la que conocimos en los Toyota Avensis…Porque en su día probamos una versión diesel Luxury de este modelo que nos dejó bastante decepcionados (y eso que montaba cubiertas de 205/55 R16) ya que no sólo no lograba la máxima velocidad en 6ª, sino que casi no llega a darla ni en 5ª… Había que bajar a cuarta para sacarle el genio, y a la hora de la verdad sus cronos se quedaron por debajo no sólo de los del Toyota Avensis 2.2 D4-D de 177 CV, sino incluso del 150 CV.

Pero la culpa no la tenía su excelente motor, sino los exagerados desarrollos de que debía tirar en 4ª, 5ª y 6ª, con 38,4, 46,8 y más de 62 km/h por cada 1.000 rpm en cada una de esas relaciones… Y eso con un peso final por encima de los 1.600 kg. Con el grupo de 3,266 de este IS 220d Sport las cosas cambian como de la noche al día, notándose una clara mejora de respuesta. Ahora tenemos 210 km/h de velocidad punta en 6ª, pero a 3.900 rpm, y en 5ª no pasa de 170 porque con menos de 39 km/h por cada 1.000 rpm, esta marcha se queda claramente corta… Eso sí, en 5ª es un tiro, permitiendo llanear a 140/150 km/h a punta de gas sin el menor esfuerzo; pero a partir de 160 se le fuerza a girar por encima de su régimen de potencia máxima. En 6ª rueda ahora muy descansado a 140/160, entre 2.500 y 3.000 rpm, sin acusar como antes la carga y las desigualdades del terreno… Es su terreno predilecto, en autopista y lanzado, donde puede obtener medias sensacionales con consumos todo lo razonablemente bajos que permiten su peso y sus «zapatos».

Lo suyo, para aprovechar su confort y silencio de marcha, es rodar en 6ª en autovía en condiciones de descanso, a cruceros sobre 140/150 con un gran confort, recurriendo sólo a la 5ª cuando la ocasión lo exija, por debajo de 100 km/h. Porque la contrapartida de este acortamiento radical de desarrollos es que si se le pisa mucho o se abusa de 4ª y 5ª, el consumo sube.

A cambio, en 6ª y a 2.500 rpm podemos rodar al filo de la legalidad (130 km/h) con un consumo irrisorio… Lexus no declara todos los consumos oficiales de esta variante, sino sólo el combinado (7,2 litros cada 100 km, casi un litro más que el mismo en el 220d normal —6,3—, que anuncia un mínimo interurbano de 5,4 y un máximo urbano de 7,9). Por nuestras mediciones, el mínimo en el crucero turístico a 90/100 km/h ha sido de 6,2 lts/100 km, con 6,9 a 120/130 y 9 en ciudad, consumo muy racional en un turbodiesel 2.2 que pesa más de tonelada y media y calza ruedas motrices de 255 mm de ancho en llanta de 18 pulgadas. Y más lo sería de llevar un calzado algo más lógico para sus tarados de suspensión (con unas 225/45 ó 225/50 en llanta 17 iría de maravilla), que tiran descaradamente a blandos, pese a su denominación Sport.

Comportamiento: confort antes que eficacia.— Entramos así a analizar el capítulo del comportamiento dinámico de este Lexus IS220d, uno de sus puntos fuertes dentro de una concepción clásica de turismo de motor delantero y tracción trasera, sin olvidar que el IS parte de una concepción elitista de suspensiones, con un eje delantero independiente por doble paralelogramo y un sofisticado eje multibrazo posterior.

Con un notable recorrido de suspensiones que le permiten filtrar bastante bien los baches, el IS220d es una delicia en confort y silencio de marcha, siendo muy eficaz en terreno virado, aunque aquí ya peca de cierto exceso de balanceo. Con distinta monta de neumáticos (detrás lleva cubiertas de 255/40 R18, y delante de 225/40 R18), lleva demasiada goma para su potencia y peso en el eje propulsor, lo que siempre facilita la aparición de rebotes sobre mal piso), se tiene muy bien sobre buen asfalto, y algo peor sobre firme degradado.

Al límite, los amplios recorridos de suspensión pedirían una amortiguación algo más dura, ya que con la suya aparte del balanceo, tiende a subvirar más de la cuenta. Sobre seco el eje posterior es inamovible, y hay que forzar mucho las cosas para ver lucir el testigo de entrada en acción del VSC (ESP). En mojado la cosa cambia, y entre el exceso de goma y su elevado par, sí veremos trabajar a fondo el VSC para mantener la trayectoria, a costa incluso de detener drásticamente su velocidad. Quizá con las ruedas actuales de la versión normal del IS220d (225/45 R17 delante y 245/45 R17 detrás) estas diferencias se suavizarían un poco, pero las «llantas gordas» forman parte del equipamiento Sport, y viene con ellas de serie.

De todos modos, su comportamiento general no admite grandes críticas; es cómodo, se tiene bien y sus reacciones resultan bastante predecibles en conjunto. Quizá todavía subvira algo más de la cuenta, y su dirección eléctrica «comunica» menos la posición de las ruedas sobre el piso, pero aún así resulta ágil y sano de reacciones, sin que la tracción trasera obligue a trabajar a su ESP (VSC para Lexus/Toyota) en demasía.

En autopista y autovía —su medio natural— es una delicia, y sólo en terreno muy virado echamos de menos una amortiguación más firme en los cambios de apoyo. En cuanto a los frenos, con discos ventilados de 296 mm delante y macizos de 291 mm detrás, son potentes y bastante resistentes al trato duro, con unas detenciones impresionantes en seco gracias a las ruedas gordas (a 100 km/h se detiene en 40 metros —3 segundos—), pero el pedal peca de un poco blando y difícil de dosificar (a veces se frena de más a baja velocidad). Y en cuanto al cambio, es bastante preciso aunque algo largo de recorridos, perfecto para un uso turístico.

Relación Precio/Equipamiento: máximo equilibrio.— Por último, el Lexus IS220d viene con un equipamiento muy completo en este nivel Sport, donde por 38.715 euros reúne todos los aditamentos de lujo que se esperan en un coche como éste. Además del climatizador dual, el VSC/ESP, los 7 airbags —incluido el de rodillas del conductor— o el ordenador de viaje (que, cómo no, forman parte del equipo de serie), el Lexus IS 220d Sport trae además de serie faros de xenon (direccionales AFS), control de crucero, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), llave inteligente con arranque por botón, alarma antirrobo, equipo hi-fi (con almacén de CD’s y 13 altavoces), retrovisor interior electrocrómico, pintura metalizada… etc. De acuerdo con que su precio es caro (son «seis kilos y medio» de nuestras antiguas pesetas) pero es que lo trae todo o casi todo de serie. En realidad, este IS220d Sport viene tan equipado como el máximo nivel Presidente, a excepción del techo solar y el navegador, incorporando de modo específico algún detalle de «look» deportivo (estriberas y pedalier de aluminio, etc).

Y si no queremos tanto «gadget », ni faros bixenon (direccionales, por cierto), ni sensores de aparcamiento, luces o lluvia, ni llantas tan grandes, tenemos el IS220d Premium (33.740 euros) que nos sigue mimando en lo esencial (electrónica, equipo hi-fi, confort…) y nos rebaja el precio final por debajo del umbral de los «seis kilos».