Cuando faltan dos meses para que arranque el que promete ser el más apasionante e igualado Mundial de la historia, conviene analizar con los lectores, las novedades –que son muchas- en cuanto a especificaciones técnicas se refiere, y que la FIA hizo públicas antes de acabar el pasado año recién terminado.
Pero vayamos por partes. Decíamos que estamos ante el Mundial más apasionante e igualado de la Historia de la F1. Y ustedes dirán, hombre, siempre se dice lo mismo. Es cierto, pero este año 2011 tiene algo que ningún otro campeonato ha tenido: ser el mundial con mayor número de Campeones del Mundo en activo: Michael Schumacher, con 7 títulos; Fernando Alonso, con 2; Lewis Hamilton, con 1, Jenson Button, con 1, y el reciente y más joven ganador, Sebastian Vettel, con 1. Y el más difícil todavía: cada uno de ellos corre en escudería distinta, a excepción de McLaren que tiene juntos a dos campeones, a saber: Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull, respectivamente. Así que la emoción está asegurada por lo más importante que se requiere: la competitividad de los pilotos. ¿Cuáles son, entonces, las novedades más significativas para la nueva temporada que comienza?:
Alerón trasero móvil: se permite que el flap del alerón trasero, situado en la parte alta, esté articulado. La rotación permitirá que el espacio entre el plano principal y el mismo flap, varíe. Así, si la parte delantera está bajada, el espacio entre los dos elementos que conforman el alerón, será estrecho y hará sus funciones normales, es decir, dando carga aerodinámica, o lo que es lo mismo, haciendo el monoplaza manejable y estable en curvas. Ahora bien, si se eleva la parte delantera del flap, el espacio aumenta, se reduce el apoyo aerodinámico y el coche vuela en las rectas por el aumento considerable de la velocidad. Se ha diseñado de forma segura, de manera que prime la seguridad, es decir, si falla el sistema, el alerón vuelve a su función normal, dando mayor carga aerodinámica y, por tanto, estabilidad al monoplaza. La nueva norma establece que los pilotos lo podrán usar en todas las rectas, según quieran, pero sólo en los entrenamientos libres y calificación. De esta forma, podrán elegir los posteriores desarrollos de cambio para sacar todo el partido posible al sistema, que pondrán en carrera, o sea, la configuración final. ¿Y en carrera?. Aquí está la clave de todo: se podrá mover pero sólo cuando el piloto haya sido informado mediante un control electrónico, que le avisará cuando esté a menos de un segundo del coche que le precede y en una serie de puntos predeterminados del circuito, facilitando de esta forma el adelantamiento. El sistema se desconecta automáticamente en cuanto el piloto pisa el freno. No se podrá emplear ni en las dos primeras vueltas posteriores a la salida, ni durante el periodo que dure el coche de seguridad.
Esta norma es muy importante si miramos hacia atrás. Porque de haber estado en vigor, Fernando Alonso podría haber adelantado a Petrov en la última carrera y haberse lanzado a por Rosberg que ocupaba la cuarta plaza, la que necesitaba el español para ser Campeón del Mundo. Ahora sería tricampeón. Claro que también Vettel habría adelantado a Alonso en la famosa carrera de Hungría en que el alemán no pudo con el español. En fin, agua pasada no mueve molinos.
Neumáticos Pirelli: sin duda, la gran novedad de esta temporada y el gran desafío para pilotos e ingenieros. A lo visto en las primeras pruebas en Abu Dhabi, Felipe Massa ya ha notado la diferencia y está más que satisfecho, pues los compuestos italianos calientan antes las gomas que los Bridgestone. Pero habrá que esperar al desarrollo completo de la fabricación, para ver realmente el comportamiento de los distintos compuestos. Cada piloto podrá disponer de tres juegos de neumáticos de seco para las dos primeras sesiones de entrenamiento (Libres 1 y 2). Otros ocho juegos estarán a su disposición para el resto del fin de semana, pero teniendo que devolver un juego antes de la calificación. Si un piloto termina la carrera habiendo usado los dos compuestos de seco, será excluido, y si la carrera se suspende no pudiéndose reiniciar, aquellos pilotos que hubieran usado los dos juegos, tendrán que sumar 30 segundos de penalización al tiempo final. Por otro lado, vuelven los neumáticos intemedios. Feliz regreso de Pirelli a la F1 tras 19 años de ausencia.
El KERS: este sistema de recuperación de energía, regresa a las pistas tras los problemas de 2009 y su abandono en 2010. En resumidas cuentas, mediante este sistema, la energía liberada en la frenada, se almacena y se transforma en potencia extra en las rectas apretando un botoncito, durante pocos segundos. De esta forma, servirá para coger mayor velocidad en las rectas, lo que unido al alerón móvil, puede poner los pelos de punta las velocidades que se pueden alcanzar este año. Su uso será opcional.
Peso mínimo y distribución: dado que vuelve el KERS (el sistema de recuperación de energía cinética), el peos mínimo de los monoplazas se incrementa hasta los 640 kg, y sólo para esta temporada, la distribución de pesos estará regulada. Durante la calificación, al menos 291 kg han de distribuirse y aplicados en el eje delantero, y 342 kg sobre el trasero.
Caja de cambios: la novedad con respecto a la temporada de 2010, es que deberán durar una carrera más, esto es, cinco carreras, pero se permite una de repuesto por piloto y para toda la temporada. Esta caja de repuesto, se podrá emplear en cualquier momento sin penalización.
Conducto F: queda prohibido este sistema, que permitía al piloto redirigir el flujo aerodinámico al alerón trasero posterior mediante la manipulación que hacía el piloto.
Alerones delanteros móviles: quedan prohibidos.
Doble difusor: queda prohibido el invento con el que Ros Brawn hizo campeón a su cohe en 2009, y que trajo de cabeza al resto de escuderías, que insistían en que bordeaban el Reglamento. Si bien aerodinámicamente, el coche corría más, lo cierto es que dificultaba los adelantamientos. Ello se ha visto este año pasado, cuando todos los coches tenían ya versiones avanzadas y desarrolladas del doble difusor.
Seguridad de ruedas: con el fin de evitar que las ruedas salgan despedidas en caso de accidente, se duplican los cables de sujeción.
Espejos retrovisores: se mantiene la prohibición de montaje de los espejos en los pontones.
Seguridad del piloto: se refuerza la célula de supervivencia, reforzando el chásis en las pruebas de torsión, especialmente en la parte delantera del plano de referencia. Se permite la introducción de paneles para proteger las piernas de los pilotos.
Seguridad en accidente: se han revisado las normas técnicas de la carrocería con el fin de reducir el riesgo de que el contacto entre dos coches produzca pinchazos en ruedas, endureciéndose las pruebas de flexibilidad.
Norma del 107%: curiosa novedad esta regla, por la que los monoplazas que marquen un tiempo superior al 107 % del mejor tiempo de la Q1, no podrán tomar la salida en la carrera. Se quiere evitar con esto, la rémora de coches lentos en carrera, que dificultan a los más rápidos y estropean el espectáculo.tal y como contamos en nuestra Sección El Aficionado del 20-diciembe-2010, se elimina la prohibición, permitiéndose las órdenes de equipo pero los equipos podrán ser sancionados “si realizan acciones que vayan en descrédito del deporte”, según el propio Código Deportivo.
Toque de queda en el Pit-Lane: sí, han leído bien. La FIA ha decidido con esta medida, evitar que los mecánicos estén toda la noche trabajando en los monoplazas, y no podrán estar en el circuito las noches del jueves y viernes, desde la medianoche hasta las 06:00 de la mañana, cuando la sesión de Libres comience a las 10; y de 1 de la madrugada a las 7 de la mañana, cuando la sesión comience a las 11. Se permiten hasta un máximo de cuatro excepciones a la norma durante toda la temporada. O sea, que los que choquen los coches o los destrocen en entrenamientos, bien por su culpa o por causa externa, no tendrán tiempo material de reparación. Si la temporada dura 20 carreras, y la excepción es para 4, en 16 carreras no podrán arriesgarse demasiado en las sesiones de libres. O sea, que el espectáculo quedará “capado” por esta absurda norma, que impide a los equipos trabajar según consideren. ¿Por qué se empeña la FIA en decirle a los equipos cómo barrer su casa?
Maniobras agresivas: se consideran así aquellas maniobras que puedan obstaculizar a otros pilotos como, por ejemplo, más de un cambio de dirección (¿se acuerdan de la carrera de Hamilton, que salió de rositas en una demostración de cómo se zizaguea sin sanción?) para defensa de la posición; aquellas que desplacen deliberadamente a un piloto más allá de los límites de la pista (¿se acuerdan del rifi-rafe entre Schumacher y Barrichello?); y será también maniobra agresiva, y por tanto prohibida, aquella que suponga un cambio anormal de dirección.
Límites de pista: se quiere poner orden en el asunto de los pianos. Así, se establece que los monoplazas han de mantenerse en todo momento, dentro de la pista, considerándose las líneas blancas como parte integrante del trazado, pero no así los pianos. Se considerará que un coche está fuera de pista cuando ninguna de sus partes está en contacto con ella, debiendo el piloto volver a ella siempre que sea seguro y sin beneficiarse de posición alguna con respecto a otros pilotos.
Los doblados: si un piloto es alcanzado por otro que le va a doblar, tiene obligación de dejarle pasar en cuanto tenga una oportunidad para ello. Si pone dificultades para dejarse pasar, ondearán de inmediato banderas azules.
Adelantamientos en boxes: quedan prohibidos, Sr. Hamilton.
¿Y qué opinan los pilotos?. “los cambios son todos importantes y cruciales y van a marcar la diferencia. El que se adapte mejor puede tener una pequeña ventaja. Los cambios son considerables y creo que este año por fin va a haber más posibilidades de adelantamiento y ojalá que las carreras sean espectaculares para el que está en casa viéndolo”. Palabra de Fernando Alonso.
