Polémica por la campaña «antidiésel»
El pasado 2017 fue el año de mayor cantidad de emisiones de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera a nivel global desde que se practica su medida, y se espera que cuando se computen los datos a terminar 2018 volverá a batir el récord.
Aunque Europa y América del Norte permanecieron estables o incluso retroceden en sus emisiones, China, India y Sudamérica las aumentan, y el descenso de ventas de los vehículos diésel (que emiten en promedio un 20% menos de CO2) agrava el proceso. De ahí que empiecen a surgir voces (empezando por las de los constructores) que piden un protocolo mundial, y no regional (como en Europa y Norteamérica) de limitación de emisiones, y que vaya más allá de las relativas a los automóviles.
La CE anunció en 2016 un objetivo de 95 grs/km de emisión de CO2 media por vehículo nuevo para 2021, con fuertes multas para las marcas que lo superen. Este nivel sólo se alcanza con una fuerte proporción de producción híbrida y eléctrica, amén de con motores de combustión de baja cilindrada. Pero los objetivos siguientes son aún más duros (un 37,5% de reducción sobre las actuales emisiones para 2030 a propuesta del parlamento europeo, PE), lo que ha motivado la protesta general de usuarios y conductores. Por ello, la CE lo ha limitado, con un 15% a lograr para 2021, lo que resulta algo más lógico (un tercio menos sobre el nivel actual en 7 años). Pero además los constructores exigen que se apliquen las mismas exigencias a todo tipo de motor de combustión en el transporte, incluidos barcos y aviones, así como también a todo tipo de calderas, algo que desde luego no está al alcance de las autoridades europeas (y aún menos a nivel mundial).
En España cae el diésel, y aumenta el CO2
La patronal española de los concesionarios de vendedores de automóviles, Faconauto, ha hecho público un comunicado donde afirma que, al igual que en 2017, el descenso de las ventas de coches diésel está en la base del aumento de la media de emisiones de dióxido de carbono o anhídrido carbónico (CO2) en los turismos y todoterrenos nuevos matriculados entre enero y noviembre de 2018 en nuestro país. Este se ha situado en una media de 116,73 grs/km, lo que supone un aumento de casi el 2% (1,82%) en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior. Los datos han sido facilitados por la consultora Sistemas de Inteligencia de Mercado (SMI). Desde Faconauto se avisa de que este incremento se debe al auge de las matriculaciones de automóviles de gasolina, en detrimento de los modelos diesel, señal de que la campaña antidiésel fomentada por las autoridades está resultando contraproducente contra el objetivo general de reducir las emisiones de CO2.
Según Faconauto, este repunte “es un claro indicador de que el debate generado en torno al diésel es poco realista. Está resultando contraproducente para el objetivo común, en el que el sector está completamente involucrado, de alcanzar una movilidad sostenible”. En este contexto, desde la patronal de los concesionarios se pide que se mantenga la “neutralidad tecnológica” y que se ataje la «raíz del problema»: un parque automovilístico muy antiguo (12 años de media) y contaminante. “La solución pasa por facilitar el achatarramiento de esos coches más viejos”. Si se compara el aumento de emisiones de CO2 de los automóviles nuevos vendidos en el mercado español en el mes de noviembre, la subida fue del 1,74% respecto al undécimo mes de 2017, hasta los 117 grs/km, lo que muestra una aceleración de esta tendencia, que si se mantiene a lo largo de 2019, y calculando un retroceso del 19,2% de las ventas de vehículos diésel en 2018 podría arrojar un aumento del 4% en las emisiones de CO2.
Según MSI, en 2018 se han vendido 1,32 millones de turismos y todoterrenos en el mercado español, lo que se traduce en un incremento del 7,5% si se compara con los 1,23 millones de unidades que se matricularon en 2017. En el pasado mes de noviembre se matricularon en España 91.063 vehículos nuevos, de los que el 61,3% fueron modelos de gasolina y el 30,5% diésel, según datos de ANFAC refrendados por Faconauto y Ganvam. El reparto es más favorable a la gasolina que a principios del año que termina, ya que en el acumulado del año hasta noviembre, de los 1,22 millones de automóviles matriculados, el 52,8% tenía motor de gasolina, frente al 33,8% de los diésel.
El descenso de las ventas diésel se cifra en el 19,2%, con menos de medio millón de vehículos (481.622) frente a casi 600.000 en 2017 (596.581). Y al cierre del año, la penetración diésel será del 36,25% del mercado, 12 puntos menos que en 2017. La previsión de MSI es que las ventas diésel seguirán cayendo en 2019, con un 7% menos de entregas (444.927 unidades) respecto a 2018. Por el contrario, las ventas de automóviles de gasolina en el territorio nacional crecerán un 29,5%, hasta las 739.385 unidades, lo que supondrá una penetración del 55,6%, (+9,4%).
Hay que recordar que el vapor de agua (H2O), el óxido nitroso (N2O), el metano (CH4), el ozono (O3) y el CO2, son gases que producen el llamado Efecto Invernadero, y este último gas, aunque es necesario para vida en nuestro planeta, en exceso produce un sobrecalentamiento de la superficie de la tierra, lo que obliga a mantenerlo en permanente equilibrio.
