Se sabía que Lamborghini preparaba un SUV 4×4 superdeportivo, algo que para una marca que tiene su actividad más rentable en la maquinaria agrícola no suponía una especial dificultad, al menos en lo referente a la tracción total. Con el Estoque en dique seco hasta que pase la crisis, y con el mercado de los SUV de lujo en pleno ascenso gracias a los nuevos ricos de los países emergentes, es evidente que un SUV era el modelo más inteligente para ampliar una gama muy corta (Gallardo y Murciélago, más el Aventador) que permita duplicar antes de un trienio la actual cifra de ventas, superando las 3.000 unidades anuales (1.602 en 2011). De hecho la previsión de futura producción de este nuevo Urus es precisamente 3.000 unidades anuales…
Pero un Lamborghini SUV no podía ser solamente un SUV de lujo con un motor “gordo”. Para eso hay ya otras marcas en el mercado. Y tampoco bastaba con emular las versiones M y AMG de BMW y Mercedes. En realidad, un SUV Lamborghini tenía que definirse como el “super SUV”, y para ello aparte de poner el acento en la deportividad y el diseño por delante de la capacidad “off road”, había que preservar también ésta dentro de un nivel de máximas prestaciones.
El resultado es un diseño impactante, obra de Filippo Perini, responsable del centro de estilo de la marca, un genuino “lambo” con su frontal de dos tomas de aire en los extremos más la central inferior, faros rasgados totalmente de diodos, impresionantes llantas de 24” de diámetro (señal de que las del modelo de calle no bajarán de 20”) y múltiples detalles “high tech” que van más allá del profuso empleo de la fibra de carbono, incluso en el habitáculo (en un acabado suave que incluye salpicadero y hasta asientos).
Algunos de estos detalles posiblemente se quedarán sólo en el “concept” (como las pantallas TFT para los retrovisores exteriores, por cámaras y no por espejos, o las manillas de puertas camufladas que sobresalen automáticamente al acercar la mano), pero otros, como el cuadro digital (que reproduce una configuración analógica) o la estructura de los asientos (4) probablemente los veremos en el modelo final, lo mismo que el alerón variable trasero y el deflector delantero también de altura variable (para que no roce en tierra). Las 4 plazas se imponen con el actual chasis de carbono, ya que hay una viga central que separa los 4 asientos, delante y detrás, aunque quizá en el futuro se busque una solución de compromiso para llegar a ofrecer 5 plazas, aunque tampoco es imprescindible para un SUV tan exclusivo como éste.
El nombre latino de Urus es un homenaje al extinto uro, el toro salvaje prehistórico, antecesor de nuestro toro de lidia, aunque con mayor tamaño (el uro podía pesar la tonelada, midiendo hasta 1,8 m de alto). Un nombre acertado en la marca del toro, además de taurómaca, para un SUV que pese a todos los esfuerzos por aligerarlo estará en o muy cerca de las dos toneladas de peso. No se sabe que tracción total montará, aunque con la experiencia Quattro de Audi más la propia de Lamborghini no parece que vaya a ser ningún problema. Del motor se sabe que tendrá 600 CV de potencia como mínimo (exigencia inicial de la marca) pero se ignora si será el V8 ó el V12, aunque todo apunta a este último. De montar el V8 podría ser turboalimentado (no ha sido descartado en Sant’Agata Bolognese), pero en todo caso el esfuerzo se hará en reducir las emisiones al máximo (se habla al filo de los 300 grs/km de CO2) ya que ese será el principal escollo a rebasar con las limitaciones que vienen.
Las medidas del “concept” se dan ya por definitivas para el modelo de calle, con 4,99 m de largo, 1,99 de ancho y 1,66 de alto, sobre una plataforma de la que no se da la batalla aunque por las proporciones puede calcularse sobre los 2,7 m. Contará con suspensiones independientes por cuadriláteros deformables, con suspensión neumática de altura variable. Según Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado (CEO) de Lamborghini, el Urus será el más deportivo de su clase por comportamiento, aunque todavía se discute si “deberá ser el más rápido”. Los trabajos aerodinámicos realizados en la carrocería indican que el Urus podría superar los 280 km/h, pero los 300 km/h parecen un objetivo inalcanzable, al menos con 600 CV y su actual aerodinámica.
En cuanto a estampa, sin duda es impresionante, tanto frontal como posterior, con una marcada zaga en corte, con los grupos ópticos en “y” y las salidas hexagonales de los escapes talladas en el escudo del paragolpes. Las aristas son típicas de los últimos “lambo”, y de cualquier modo, es un SUV absolutamente inconfundible desde cualquier ángulo que se mire, y además perfectamente reconocible como un Lamborghini.
Sobre futuras versiones (híbrida, turbodiesel, etc) aún es pronto para hablar según Winkelmann, aunque no se descartan. Lo cierto es que su producción comercial está prevista para finales de 2013, si no se adelanta antes (de hacerlo, podría asestar un duro golpe al futuro Maserati Kubang) y aunque no hay lógicamente precio, se parte de una estimación en torno a los 250.000 euros. Con el Urus, Lamborghini recuperaría una tradición 4×4 que inició en 1986 con el LM 002, una impresionante mezcla de todo terreno y “pick up” con vocación militar (se hizo para presentarlo a concurso para el ejército USA, concurso que luego ganó el Hummer) y un motor V12 de gasolina capaz de superar los 210 km/h. Convertido en todo terreno de altas prestaciones, estuvo en producción hasta 1992, fabricándose algo más de 300 unidades en total.
Ahora, el Urus rescata la tradición del LM 002 bajo un prisma mucho más sofisticado y tecnológico, buscando una clientela potencial más exquisita y exigente. Y si la jugada sale bien, el grupo Volkswagen se aseguraría un puesto clave en un nicho de segmento al que ahora sólo aspira el Porsche Cayenne, consolidando de paso la rentabilidad de la marca de Sant’Agata Bolognese, que ahora, con su récord de 1.600 unidades/año (+23% sobre 2010) ha alcanzado ya su “break even”. Pensado esencialmente para el mercado chino, Oriente Medio y EE.UU. (que sumarán los dos tercios de su venta), también se venderá en Europa, con Rusia como primer mercado, y Alemania e Inglaterra después, esperando a la llegada de una posible versión diesel para reforzar su futura presencia en el viejo continente.
