SUV y con el primer motor sobrealimentado
Por fin, Lamborghini lanza con este Urus su primer SUV, nombre que designa al antecesor prehistórico del toro al que ha dotado, por primera vez en la historia de la marca, de un motor sobrealimentado. A la venta desde la próxima primavera desde un precio básico de 171.429 euros antes de impuestos, en España no bajará de los 232.000 euros.
Su estampa es realmente la de un cruce entre SUV y superdeportivo, todo un acierto de diseño que Lamborghini ha conservado respecto del original “concept” presentado hace casi 6 años. Grande, incluso muy grande –mide 5,11 m de largo por más de dos de ancho (2,02 m) y 1,64 de alto, rezuma agresividad y deportividad por todos los poros de su carrocería y bastidor construidos en aluminio (no en su totalidad, pero casi), sobre una plataforma de 3,03 m de batalla, mayor aún que la de un Maserati Levante, Porsche Cayenne o BMW X6. Este nuevo SUV superdeportivo está destinado a hacer sombra a los Porsche Cayenne, Bentley Bentayga y los futuros Rolls Royce Cullinan y Aston Martin DBX, uniéndose a la lista de las marcas de superlujo que buscan su trozo de tarta en este apetitoso segmento de mercado.
Exteriormente ya hemos visto que se trata de un aparato espectacular, que, aunque según la marca guarda algunos guiños al legendario LM002, la primera incursión de la marca en el todo terreno (1986-1993), en realidad se trata de un diseño futurista muy avanzado, que nada tiene que ver con el macizo y cuadrado pionero en 4×4.
Estéticamente presenta un espectacular frontal con un amplio paragolpes que aloja una gran toma de aire cubierta por una parrilla hexagonal), enmarcada por unos estilizados grupos ópticos con la luz diurna en forma de ‘Y’ y varias nervaduras recorriendo el capó y las aletas, con algunos discretos aditamentos de todo camino (como las protecciones inferiores de plástico y aluminio), que no afectan a la limpieza de su diseño.
La vista lateral delata una línea de cintura ascendente, con reminiscencias de la de los Huracán y Aventador, pero aquí en una proporción de 2/3 de chapa y 1/3 acristalada, destacando los sobresalientes guardabarros y aletas, necesarios para sus inmensas ruedas de hasta 23”, mientras que la zaga destaca por su corte recto, con unos estilizados grupos ópticos y las salidas de aire tras los pasos de rueda, junto a un impresionante escudo difusor, que incorpora las dobles salidas de los escapes.
La suspensión es neumática en ambos ejes, con altura variable en hasta 9 cm (de un mínimo de 16 cm a un máximo de 25), y como refinamiento técnico (bastante conveniente en un coche de su tamaño y batalla) cuenta con un eje posterior direccional, similar al que ya monta el Aventador S (trabajando de la misma manera, de forma que a gran velocidad las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras para mejorar la estabilidad y el paso por curva, mientras que a baja velocidad y en maniobra, lo hace en sentido contrario para aumentar el ángulo de giro, siempre en un máximo de +/- 3 grados).
Dadas sus dimensiones, no es de extrañar que goce de una excelente habitabilidad para sus 5 plazas de serie (con tres en la banqueta posterior) o las 4 con las que es posible solicitarlo opcionalmente, sin contar con un impresionante maletero de 616 litros de capacidad, que puede aumentarse hasta casi 1.600 (1.596) abatiendo los asientos traseros. El portón dispone de apertura y cierre automáticos, y opcionalmente, también con función “manos libres” (pasando el pie por debajo del parachoques para abrirlo y cerrarlo).
En el interior encontramos dos pantallas superpuestas en la consola central del salpicadero, ambas táctiles con la superior para el control del navegador, equipo de sonido y el manejo del teléfono móvil (mediante Bluetooth), así como para todas las funciones del Lamborghini Infotainment System III (LIS), totalmente compatible con el Apple Car Play y el 90% de los entornos Android, y la inferior para manejar las opciones relacionadas con el climatizador, calefacción de los asientos y ajuste eléctrico de los mismos (12 posiciones de serie para los delanteros y 18 en opción, con ventilación y masaje).
El cuadro de instrumentos es totalmente digital, con distintas opciones de visualización, y el volante de tres radios va achatado para facilitar la posición de conducción. Lleva varios aireadores hexagonales, el freno de mano es automático y el botón de arranque, como en otros modelos de la marca, va cubierto por una pequeña tapa. La tapicería viene de serie en una combinación de cuero y Alcantara, y también de serie equipa un sistema de audio con ocho altavoces, pudiendo montar en opción un equipo hi-fi Bang & Olufsen con sonido en 3D, 21 altavoces y 1.700W de potencia.
Primer motor sobrealimentado.- La marca de Sant’Agata Bolognese emplea por primera vez en un coche de producción la sobrealimentación en el motor de Urus. Lo cierto es que en los años 80 experimento con el turbocompresor con el emblemático Countach que montaba un V12 Turbo, si bien no pasó de prototipo, decidiendo finalmente aumentar la cilindrada y prescindir del mismo. Pero ahora los tiempos (y las emisiones) han cambiado y emplea el conocido V8 a 90º de gasolina y 3.996 cc (de origen Audi), sobrealimentado por dos turbocompresores y dotado de desconexión selectiva de cilindros (4 de los 8 pueden dejar de funcionar en caso de baja exigencia motriz). Entrega 650 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 86,7 mkg constante entre 2.250 y 4.500 rpm, lo que supone un rendimiento muy brillante (por encima de los 161 CV/litro), lo que unido a un peso relativamente contenido, consigue hacer de este toro salvaje el SUV más rápido del mundo, destronando al Bentley Bentayga.
El amplio uso del aluminio ha permitido mantener su peso al filo de las dos toneladas y cuarto en orden de marcha (2.196 kg en vacío), que no es poco, aunque se mueve en el mismo nivel que sus rivales (pesa lo mismo que un Porsche Cayenne Turbo). Pero gracias a su poderoso motor biturbo se permite el lujo de anunciar una relación peso/potencia de 3,4 kg/CV, lo que le permite a la marca presumir de ofrecer el SUV más deportivo y con mejores prestaciones del segmento “superpremium”, con sus 305 km/h de velocidad punta y su fulgurante aceleración de 3,6 segundos para cubrir el 0-100 km/h y 12,8 para cubrir el 0-200 km/h…
Son prestaciones que superan las del Bentley Bentayga, con un excelente par máximo de casi 87 mkg a 2.250 rpm, filtrado a través de un cambio automático de 8 relaciones, y una tracción total con un autoblocante central tipo Torsen capaz de distribuir el par entre ambos ejes desde un 40/60 inicial hasta el 87% al eje posterior o un 70% al anterior, con un sistema de control vectorial del par para repartir el porcentaje del mismo en cada rueda, y que contribuye a la estabilidad dinámica del coche, ya que en caso necesario frena la rueda interior en curva mandando más par a la exterior para mantener la trayectoria.
Otra novedad del Urus es su selector de conducción “Tamburo”, que permite elegir entre cuatro modos distintos: Strada, Sport, Corsa y Nieve, y dos más adicionales (Tierra y Arena) para uso fuera del asfalto, en caso de montar el paquete opcional off-road, y además, un séptimo modo personalizable a gusto del conductor (“Ego”).
Y como además de correr también hay que pararlo, este Urus cuenta de serie con unos discos carbocerámicos (CCB) de impresionante tamaño (440 mm en el eje delantero y 370 mm en el trasero), con pinzas de 10 y 6 pistones respectivamente en cada uno. Y lo mismo se puede decir de su tren rodante, con llantas de 21” a 23” de diámetro con neumáticos PZero hechos en exclusiva para él por Pirelli de 285/45 R21 ó 285/35 R23 delante y de 315/40 R21 ó 325/30 R23 detrás. Con tal sistema de frenado consigue detenerse en seco desde 100 km/h en menos de 34 metros (33,7), todo un récord para un SUV de su tamaño.
Con comercialización para la primera mitad de 2018, no hay prevista de momento otra motorización superior para el Urus (el W12 6.0), aunque podría venir una futura mecánica híbrida, descartándose totalmente la motorización diesel (Domenicalli ha sido rotundo en este aspecto, y no sólo para el Urus sino para toda la marca: “No habrá nunca un Lamborghini diesel; sería un tremendo error”, ha dicho).
El Lamborghini Urus está ya listo para su producción en serie, dentro del limitado número (se espera que llegue a las 4.000 unidades anuales, lo que supone tanto como el Aventador y el Huracán juntos) que permiten las instalaciones de la marca, pese a que ha doblado su superficie (de 80.000 a 160.000 m2) y creado una línea de montaje exclusiva para este SUV. En resumen el toro más salvaje de la marca italiana, pensado para marcar la nueva referencia de los SUV superdeportivos más exclusivos del mercado y desde ahora, marcando un nuevo hito entre los todo camino más lujosos y rápidos del mundo.
