Así, el LP 700-4 se llama ahora J, en honor al “anexo J” que define las especificaciones técnicas de las distintas categorías de competición de la FIA y también –sobre todo- al experimental Miura “Jota” de 1970, un modelo único de máximas prestaciones del Miura S, cuyos retoques externos fueron aplicados en su día por muchos propietarios del Miura. Por lo demás este Aventador J goza de la misma singularidad de su hermano cerrado: un impresionante motor V12 de 6,5 litros de cilindrada y 700 CV de potencia, para un peso (no declarado: la casa se limita a dar el del LP 700-4, o sea 1.575 kg) que con todos los refuerzos añadidos no debe exceder de los 1.650 kg.
O sea un “bicho” espectacular que bate el récord de potencia de un Lamborghini de calle, así como de prestaciones (y precio). Con un nuevo cambio automatizado de 7 relaciones con embrague bidisco en seco), chasis en fibra de carbono y su “glamuroso” V12 de 6,5 litros el Aventador J expuesto como primicia en el reciente Salón de Ginebra vuelve a poner a la marca del toro bravo al mismo nivel -¿ó por encima?- de su eterna rival de Módena.
En esta versión roadster total (sin techo, tampoco hay una capota de lona), Lamborghini ha recurrido a un uso aún más amplio de la fibra de carbono, ahora que reforzada con plástico sale más barata y fácil de trabajar. Hasta los asientos han sido hechos de este material, forjado bajo marca “Composite” y reforzado con esta fibra en los laterales, llamada “carbonskin” (piel de carbono), que permite un tacto suave para decorar el habitáculo con un toque “high tech”.
Por fuera destaca su cabina abierta, los arcos antivuelco integrados en el diseño y sus parachoques, distintos a los del LP 700-4 y completados por perfiles en fibra de carbono que actúan como deflectores para aumentar las fuerzas de presión aerodinámica sobre ambos ejes. La verdad es que la marca de Sant’Agata Bolognese dudó en un principio si seguir llamándolo Aventador, pero al final mantuvo su homenaje al toro lidiado en 1993 en la plaza de toros de Zaragoza, y que por su bravura mereció el Trofeo
de la conocida Peña “La Madroñera”.
Siguiendo el principio de que la forma debe supeditarse a la función, todo tiene su particular sentido en el Aventador J, incluido el retrovisor central sobreelevado para poder cumplir mejor su misión en un coche tan bajo, formando un curioso trío con los espejos laterales y flanqueando dos miniparabrisas (uno por ocupante) que sustituyen al normal corrido del Aventador coupé. En cualquier caso su aspecto es absolutamente espectacular e inconfundiblemente “Lambo”, con un frontal muy penetrante de marcadas aristas y dobles tomas de aire en cada extremo, junto a las dos grandes tomas laterales de aire del motor tras las puertas. Sus medidas vienen casi a coincidir con las del LP 700-4: 4,89 m de largo, 2,03 m de ancho y aún un poquito más bajo: sólo 1,11 m. O sea 11 cm más largo que el Aventador con techo, para su misma batalla de 2,70 m, y su misma anchura de más de dos metros (que sube a 2,26 con los retrovisores exteriores), rebajando su altura total en 3 cm frente a los 1,14 del LP 700-4. Del motor, poco que decir que no hayamos dicho: un sensacional bloque atmosférico de 12 cilindros en V y 6.498 cc que anuncia 700 CV a 8.250 rpm, mientras que el par máximo alcanza los 70,4 mkg a 5.500 rpm. Aunque su peso final sea algo más alto que el de su hermano cerrado, a base de recurrir a la fibra de carbono tenemos una relación peso/potencia de 2,3/2,4 kg por CV. Y con transmisión total a las 4 ruedas, diferencial autoblocante trasero y un reparto de pesos 43/57 que recarga claramente el eje posterior, las prestaciones de este Aventador J son únicas: Si el coupé LP 700-4 anuncia 350 km/h de velocidad punta y 2,9 segundos de 0 a 100 km/h (lo que significa llegar a los 200 km/h antes de los 10 segundos y cubrir el km desde parado en menos de 20), cronos propios casi de un Fórmula 1, este J sin techo se limita a anunciar “más de 300 km/h” (en el stand ginebrino se daban por seguros los 330 km/h) con la misma aceleración de 0 a 100 km/h (los ingenieros de la marca sostienen que la falta de techo, dada la aerodinámica del coche, sólo penaliza (y unas décimas de segundo) en el 0-200 km/h… Está claro que este motor es una auténtica joya de la ingeniería que con sus cotas de cilindros (95 x 76,4 mm) se permite el lujo de rebajar la velocidad lineal de los pistones al régimen de máxima potencia a 21 metros por segundo, cifra inferior a la de muchos deportivos medios. Con 11,8 a 1 de compresión, todo es grande en este impresionante V12 (con la V de sus 12 cilindros a 60º, y una posición rebajada en 6 cm frente al del Murciélago, lo que beneficia su estabilidad gracias a la reducción de altura de su centro de gravedad).
Desde su cilindrada a sus fluidos (13 litros de aceite para su engrase, por cárter seco naturalmente, 25 para el circuito de refrigeración, 90 de capacidad en el depósito de gasolina…) pasando también por su consumo (el promedio combinado es de 17,2 lts/100 km, con un mínimo interurbano de 11,3 y un máximo urbano de… ¡27,3 lts/100 km!). Pero quien puede pagarse un Lamborghini como éste le importa muy poco su consumo…Y lo mismo sirve para sus políticamente incorrectos casi 400 grs/km de emisión de CO2 (398)…
Con un morro un poquito más afilado por abajo y con sus puertas laterales (con una miniventanilla fija de policarbonato incorporada) más finas y como antes practicables hacia arriba, este Aventador J parece más que nunca un Fórmula 1 “carrozado para poder salir de calle”. En lo esencial, el resto de sus características se corresponden con las del LP 400-4, con sus mismos frenos de discos carbocerámicos (de 40 cm de diámetro delante y 38 detrás), y sus pinzas de 6 pistones cada una delante y 4 detrás. Las ruedas crecen un poquito (en vez de llantas de 19” delante y 20” detrás, pasan a ser de 20” y 21” respectivamente, sobre gargantas de 9 y 12 pulgadas en cada eje, calzando unos Pirelli P Zero especiales para él (en 255/35 en el eje anterior y 335/30 en el posterior, más goma de la que suelen calzar los Ferrari equivalente con tracción sólo trasera).
Y para poder domar tantos caballos, Lamborghini no ha escatimado en ayudas electrónicas, con un ESP diseñado en función del coche y de sus tres niveles de aplicación, unidos al programa de rapidez del cambio ISR (Independent Shifting Rods). Este ESP actúa tanto como control de estabilidad como de tracción, interviniendo sobre el diferencial autoblocante trasero y el electrónico delantero de deslizamiento limitado. Así, se puede elegir entre el nivel Strada normal, el deportivo Sport y el Corsa de competición, siempre en modo manual. Y quienes prefieran que el coche lo haga todo, tienen dos programas automáticos: normal (Strada-Auto) y deportivo (Sport-Auto).
Si las primeras unidades del Aventador coupé se contrataron el pasado año a un precio estimado de algo más de 300.000 euros, para entregarse casi diez meses después (no olvidemos que se trata de un modelo de construcción artesanal), este Aventador J de color rojo sangre, todavía modelo único (se desconoce si Lamborghini iniciará su producción bajo pedido) ya ha sido vendido a un afortunado (y muy rico) coleccionista tras pujar por él en su exposición en la muestra helvética nada menos que por 2,1 millones de euros…
