Primer ensayo híbrido y 4×4

Presentado en París por la marca del toro, con tracción total y hasta 910 CV de potencia) como primer híbrido enchufable de la marca de Sant’Agata Bolognese. El Asterion, cuyo nombre tampoco renuncia a la tradición taurina de Lamborghini, representa el primer paso de la marca hacia un automovilismo deportivo más sostenible.

El nombre de Asterion va unido al de diversas figuras de la mitología griega, pero aquí Lamborghini lo ha tomado del nombre que Apolodoro dio a la figura mítica del Minotauro, una terrible criatura con cabeza de toro nacida de la relación zoófila de Pasífae, esposa de Minos, con un toro. O sea, que Asterion es el Minotauro en griego, mitad hombre mitad toro, un carácter híbrido que la marca recalca dado el carácter también híbrido de su fuerza, la animal que representa su poderoso V10 5.2 aspirado de 610 CV, y la racional de su triple motorización eléctrica de 300 CV (220 KW, a razón de 73,3 Kw por motor).

Su nombre completo es Asterion LPI 910-4, siguiendo la tradicional nomenclatura de la marca. LP por la posición del motor central (“longitudinale posteriore”) más la “I” de “íbrido” (en italiano se escribe sin hache), 910 por su potencia en CV y el 4 por la tracción total 4WD. En todo caso, todavía no es un modelo definitivo sino un “prototipo  de demostración de tracción total”, o sea un “concept”, que tiene el honor de ser el Lamborghini más potente de la historia.

Con cuatro motores a bordo.- El Lamborghini Asterion monta un motor de 10 cilindros en V (el 5.2 FSI atmosférico de 610 CV) al que añade otros tres eléctricos, dos en el eje delantero y el tercero en punta del V10, que suman 300 CV más hasta conseguir esos 910 CV totales. Adopta un sistema de tracción integral, algo ya existente en los modelos de la marca del toro, que se activa bajo el modo híbrido, cuando todos los motores ayudan a la propulsión, pudiendo rodar también en modo sólo eléctrico usando únicamente los motores eléctricos delanteros.

En este modo sólo eléctrico puede llegar a rodar 50 km en “cero emisiones”, sin ningún tipo de ruido ni contaminación, y con una velocidad máxima de 125 km/h. Y cuando se le piden los 910 CV, solicitando los 610 de su V10 5.2, ofrece todo el potencial dinámico que se espera de un Lamborghini: 320 km/h de velocidad máxima y 3 segundos en el 0-100 km/h. Y eso a pesar de los 250 kilos extra de peso que suponen los tres motores eléctricos y el conjunto de las baterías de ion-litio, que han obligado a recurrir al máximo a la construcción en fibra de carbono para mantener el peso total por debajo de las dos toneladas.

El reparto de la tracción total es algo distinto al de otros Lamborghini, dado su carácter híbrido. El coche mantiene su cambio de 7 marchas automatizado con doble embrague sobre un árbol “transaxle”, o sea sobre el eje posterior. Un árbol ya acortado por la presencia del motor eléctrico en punta de cigüeñal, reservando la zona anterior central del túnel de la transmisión (ahora sin eje, ya que los dos motores eléctricos se atacan cada uno a una rueda) para alojar las baterías, quedando también más protegidas en caso de choque lateral.

El motor eléctrico central, unido al V10, actúa como motor de arranque  de éste y como generador ISG, siendo el motor eléctrico más operativo. Y cuando se buscan las máximas prestaciones, los dos motores eléctricos delanteros procuran el máximo par y agarre para que este “Lambo” alcance sus impresionantes prestaciones con la máxima seguridad. Sin conexión directa mecánica entre el eje anterior y el posterior, este esquema se parece mucho al que Porsche emplea en su 918.

Un conjunto espectacular.- Los trenes rodantes recurren a llantas de aleación forjada de 20” delante y 21” detrás, con neumáticos Pirelli ZR, y sobre el motor tenemos una cubierta hexagonal transparente que actúa como luneta trasera con tres placas que se alternan según el coche funcione en modo sólo eléctrico, híbrido o sólo térmico. La unidad mostrada en París lucía un bonito color azul Elektra, con diversos remates en negro y disponía de apertura vertical en élitros de sus dos puertas.

En el frontal destacan sus grupos ópticos de 4 faros con “cejas” y su espectacular toma de aire inferior, proyectada en horizontal, y complementada con las dos tomas traseras laterales de aire al motor. Por vez primera en la marca del toro, la entrada de aire se regula de modo variable en función de las necesidades de refrigeración del motor. El conjunto es realmente espectacular, aunque quizá menos rabiosamente deportivo que otros “Lambo” (emplea la misma plataforma del Aventador), también por su tamaño (4,7 m de largo) y peso (1.800 kg, pese a estar hecho casi todo en fibra de carbono).

Quizá sea esa falta relativa de deportividad la que mantiene a este Asterion dentro del mundo de los “concept”. Porque por si no hiciera falta, el presidente de Lamborghini, Stephen Winkelmann no ha dudado en echar un jarro de agua fría sobre las esperanzas de su comercialización afirmando en París que de momento “está descartado que algún modelo de producción de la marca incorpore un sistema de propulsión híbrido”.

Para Winkelmann, el Asterion es únicamente un estudio técnico real para comprobar las posibilidades de una mecánica híbrida enchufable en un deportivo de la marca del toro. Tras esto, volvió a dejar claro una vez más que su interés por las soluciones híbridas es mínimo: «Sigue sin interesarnos esta tecnología para nuestros modelos de calle». Basándose en la experiencia con el Asterion, afirmó que pese a su buen rendimiento en aceleración y velocidad máxima, en dinamismo podría ser superado por otros.

Las precauciones de Winkelmann también se explican porque la marca del toro (perteneciente al grupo VW e integrada y gestionada por Audi) está al límite de su capacidad, y en Lamborghini no quieren que se repita la decepción del Estoque, presentado como “concept” en el salón de París de 2008 con comercialización anunciada para 2012, y que se quedó en el limbo de los justos…

De lo que no habló Winkelmann fue del Urus, futuro SUV de lujo de Lamborghini, ya anticipado como concept en el Salón de Pequín hace más de dos años, que tiene a su favor el compartir la plataforma común futura de los Audi Q7, VW Touareg y Porsche Cayenne, y producirse como ellos (aunque con carrocería propia en fibra de carbono) en la planta eslovaca de Bratislava.