Una evolución esperada
Aunque no llegará al mercado hasta finales de este año 2016, Kia da a conocer la variante híbrida enchufable PHEV del Optima, con mayor autonomía en modo eléctrico respecto del anterior Optima Hybrid al que reemplaza.
La marca coreana pone al día su berlina grande Optima con la mecánica híbrida que combina el motor gasolina y el eléctrico sumando 205 CV (15 más que antes) de potencia combinada, al tiempo que mejora sensiblemente sus prestaciones (ahora puede circular en modo eléctrico durante 54 km alcanzando una velocidad punta de 120 km/h). Con un peso final de unos 1.700 kg (casi cien más que el diesel más pesado), las prestaciones de este Optima híbrido son ya muy aceptables. Anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos (0,6 menos que antes) y una velocidad máxima de 192 km/h, junto a un consumo oficial combinado realmente mínimo (1,7 lts/100 km y 37 grs/km de CO2).
Exteriormente se le distingue por algunos detalles exclusivos de esta versión con la parrilla lisa, los perfiles cromados en azul metalizado, logos “hybrid”, etc, pero básicamente mantiene el diseño conocido. Aplicado sobre la conocida carrocería tres volúmenes del Optima sedán (aunque Kia también prepara una versión híbrida sobre el Optima familiar, cuya versión térmica llega también a final de año), recibe también el nombre de Optima PHEV para el mercado anglosajón, habiendo recibido algunos someros cambios estéticos (faros de diodos, molduras…) y alargado 5 cm más su longitud, dado que el nuevo paquete de baterías de polímero de litio es algo más abultado. La parrilla delantera ahora es de apertura variable, hay nuevos paragolpes (delantero y trasero) y el volumen del maletero se queda ahora en 307 litros, ciertamente algo escaso para un coche de su tamaño y porte (unos 60 litros menos que antes, debido al mayor tamaño de las baterías). Pero la aerodinámica mejora (Cx de 0,25 frente 0,27 antes), lo que repercute en sus consumos y prestaciones (junto con la recuperación de energía en retenciones y frenadas y la función “coasting”, que desacopla el motor para estirar al máximo los metros que rueda el coche por inercia).
En el interior hay también algunos cambios, sobre todo en materia de conectividad, con un sistema de infoentretenimiento ampliado más específico para su motorización híbrida, con pantalla táctil de 8”. El cuadro de mandos es casi idéntico al del anterior Optima híbrido, tiene compatibilidad con Android 5.0 o superior en su radio digital, dispone de mandos por control de voz con función manos libres para teléfono, envío de mensajes, consultas a Google… Lleva también un cargador inalámbrico para móviles en la zona baja de la consola y su nueva climatización por bomba de calor con función “sólo conductor” (heredada del Soul eléctrico), que reduce el consumo de calefacción o aire acondicionado con sólo el conductor a bordo. Otra novedad es la navegación por inercia asociada al navegador, que permite economizar más, valorando los datos del trayecto (cruces, cuestas, desniveles, etc) para ahorrar más combustible.
El cambio sigue siendo el automático DCT de doble embrague, con 6 relaciones, y tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport). Se ha mejorado el rendimiento energético de las baterías (9,8 kW/h, seis veces más que las del actual Optima híbrido) y cuenta con un modo especial de recarga de batería en marcha. El motor térmico no es el 1.6 GDI del Niro, sino el mismo de antes, el 2.0 GDI atmosférico de gasolina (algo excesivo para tratarse de un híbrido) que pasa de 150 a 156 CV (a 6.000 rpm) con un par de 19,3 mkg (a casi 5.000 rpm). Unido al motor eléctrico de 50 kW (68 CV, antes sólo 41 -30 kW-) y casi 24 mkg, tenemos una potencia final conjunta de 205 CV y 38,3 mkg de par (a 2.300 rpm), lo que se traduce en una respuesta motriz firme y contundente.
Kia ha mejorado mucho el 2.0 GDI de cara a reducir su consumo, con nuevos inyectores (a 200 bares), así como el eléctrico, que empezó anunciando 9 horas para su recarga total (desde una toma doméstica) y ahora Kia habla de 5, con dos y media desde una toma de carga a 15 amperios. También el consumo final disminuye de 2,35 a 1,7 lts/100 km (con un consumo máximo en modo recarga de batería de 5,9 lts/100 km) sobre las previsiones iniciales, que ya lo dejaban en la mitad (5,4) del anterior Optima híbrido. Los frenos recuperan ahora más energía que antes (+11%) y las bombas de agua y aceite son de caudal variable para ahorrar energía. En realidad esta nueva versión híbrida enchufable del Optima solo sale perdiendo sobre la anterior en maletero, y eso pese a un depósito de gasolina más pequeño (de 65 a 55 litros).
