Falta por ver si el traspaso a la india Tata va a afectar al conjunto futuro de la oferta Jaguar (al fin y al cabo la propia Tata ha tenido que pedir refinanciación adicional a la banca británica tras adquirir Jaguar y Land Rover, señal de que las cosas no son lo que parecen), pero desde luego la ex-marca «premier » de Ford no se corta un pelo en su programa de lanzamientos: ahora presenta el nuevo XJ, que será oficialmente desvelado este mes en el Salón de Francfort, aunque antes haya habido una «previa » en Londres, en el sofisticado marco de la Galería Saatchi.

Con sus más de 5 metros de largo (5,12 en versión normal y 5,25 en la de batalla larga) el nuevo XJ ya no tiene complejos para presentarse como rival de los BMW Serie 7, Mercedes Clase S y Audi A8. Sin embargo, Jaguar ha apostado por reducir el peso para mejor competir en prestaciones, ya que sus motores (el V6 tres litros turbodiesel, y el V8 5 litros de gasolina) no llegan a medirse en caballería con las últimas realizaciones de sus rivales germanos (aunque el V8 SC se les queda cerca). Por eso, ha elegido un bastidor de aluminio, con múltiples elementos de carrocería en magnesio y fibras compuestas («composite») para conseguir que la versión más ligera se quede en 1.800 kilos y la más pesada roce los 1.900.

Con una batalla de 3,03 m (el XJ «corto», ya que el largo la aumenta hasta los 3,16 m) el nuevo Jaguar grande resulta más majestuoso que nunca y, pese a lo lanzado de su silueta (con una luna trasera muy tendida), no renuncia a las lunas laterales de custodia). Monta las conocidas suspensiones independientes de la marca, por dobles trapecios delanteros y eje multibrazo posterior, pero ahora con suspensión neumática y no por muelles, y surge extremadamente ancho (1,90 m sin contar los espejos retrovisores, y 2,11 con ellos) para su contenida altura (1,45 m), lo que le da una imagen más deportiva que sus rivales.

Aunque sin olvidar al histórico MK2, su aspecto hereda el «look » de los últimos Jaguar, en especial el del bonito XF, con un marcado contraste entre parrilla y faros (cuadrada y cada vez más grande la primera, con su fondo en panal de abejas, y más rasgados y horizontales los segundos, que quedan ya por debajo de la línea del capó, más alto que ellos. Cintura alta, grandes ruedas (la monta básica es de llantas de 18 pulgadas, con 19 en las versiones más potentes y 20 en opción) y un diseño muy limpio y depurado, con los modernos grupos ópticos traseros verticales pero a los lados de la tapa del maletero, más bien corta (un maletero que por cierto cubica 520 litros, volumen generoso aunque nada excesivo para la longitud del coche, y que además es el mismo tanto en versión corta como larga (el aumento de batalla sólo mejora la habitabilidad interior).

El interior sí cambia mucho respecto al anterior Jaguar XJ. La tradición conservadora de la marca da paso a un conjunto sobrio (quizá demasiado) pero muy «high tech», que se nota desde en el cuadro de mandos (con una pantalla virtual en la que se reproducen los tres relojes clásicos en distintas posibilidades, con múltiples informaciones en cada una de ellas) hasta la consola (con su gran pantalla multifunción central de visión diferenciada según el ángulo de mirada y distintos aireadores sobre ella). La configuración normal será de cinco plazas, aunque habrá una de cuatro de máximo lujo, y la amplitud interior promete superar las de Audi, Lexus y BMW, igualándose con Mercedes.

En cuanto a motores la oferta es sin duda algo limitada: el nuevo turbodiesel V6 3.0 (evolución del 2.7 del grupo PSA/Ford) que será sin duda la versión más comercial, con sus 275 CV y más de 61 mkg de par, y el conocido V8 5.0 de gasolina, en sus dos versiones, la atmósferica de 385 CV y 52,6 mkg de par, y la sobrealimentada (pero no por turbocompresor, sino por un clásico compresor volumétrico Roots) que llega a dar nada menos que 510 CV y casi 64 mkg de par, suficientes para rivalizar con los Clase S AMG de Mercedes y los Serie 7 «gordos» de BMW.

Todos los motores van con un cambio automático de 6 relaciones con propulsión motriz al eje trasero, y todos anuncian una velocidad máxima autolimitada de 250 km/h, aunque las distintas cifras de aceleración en el 0-100 km/h revelan su distinto poderío (6,4 segundos en el V6 diesel, 5,7 en el V8 atmosférico y 4,9 en el sobrealimentado). Y desde el punto de vista ecológico, Jaguar ha hecho un considerable esfuerzo para que las emisiones de CO2 no superen los 200 gr/km en el diesel y los 300 en los gasolina (184, 269 y 289 gr/km en cada uno de ellos), gracias tanto al contenido peso como a la buena aerodinámica (Cx de 0,29), que ha permitido igualmente un comedido consumo para su categoría (7 lts/100 km en el V6 diesel, y 11,4 y 12 en los V8 gasolina, siempre referido al promedio oficial combinado).

Aunque en el Reino Unido (y la India) se comercializarán justo tras el Salón de Francfort, para España está previsto que lleguen en el primer trimestre del año que viene, sin precisar fecha, y lo harán en cuatro niveles de acabado, Luxury, Premium Luxury, Portfolio y SuperSport.
Eso sí, ya hay precios y se pueden hacer pedidos, desde los 81.200 euros del XJ más barato (el V6 3.0 Diesel Luxury), a los casi 157.000 (156.850) del más caro, el 5.0 V8 SC (por «super charged», sobrealimentado) de batalla larga. Un gran abanico de precios a medida de la ambición de este último felino salvaje.