El más esperado
El coche se inspira (por no decir que es igual) en el primer “concept” del F-Type, el C-X 16, que ya se diseñó como coupé. Luego, Jaguar optó por lanzar primero (al revés de lo habitual) la versión descapotable (roadster), al parecer más comercial según su departamento de marketing, pero en todo caso mantuvo la pauta del diseño original en ambos. A la venta en la primavera de 2014.
Ahora llega este F-Type Coupé, con presentación simultánea en los salones de Tokio y Los Ángeles, y que como principal novedad respecto al C-X 16 “concept” aporta en opción la posibilidad de contar con un techo continuo de vidrio, repitiendo por lo demás, tanto por dentro como por fuera, la apariencia del F-Type Roadster. En esencia mantiene su misma arquitectura (la clásica de los biplazas 2+2 de Jaguar), con motor longitudinal delantero, tracción trasera, suspensiones independientes por dobles triángulos y un peso final relativamente contenido (desde 1.577 kg), que aquí con su carrocería cerrada permite un bastidor aún más rígido (el más rígido a la torsión jamás hecho antes por Jaguar).
Diseño sin concesiones.–Por fuera, el coche ofrece la misma y espectacular estampa del F-Type Roadster, con sus “branquias” de tiburón al lado de la boca, más las otras laterales. Los faros son bi-xenon con luz de cruce diurna por diodos, y detrás los pilotos horizontales, también de diodos, se distinguen por el semicírculo de los focos centrales bajo la línea común del perfil recto que se prolonga por las aletas, marcando la curva suavemente abultada de los guardabarros. Los escapes (central doble en los V6 y con 4 salidas, dos a dos en los extremos en el V8) distinguen las versiones V6 y las V8, y un alerón retráctil integrado en la tapa del maletero ayuda a mantener la limpieza de líneas, desplegándose por encima de los 100 km/h para aumentar el empuje dinámico sobre el eje posterior hasta 120 kg (por encima de 180 km/h).
Sus medidas coinciden con las del roadster, 4,47 m de largo y 1,92 de ancho sobre la misma plataforma de 2,62 m de batalla, aumentando aquí 1 cm la altura (de 1,30 a 1,31m) e incluso 2 (1,32) con el techo de vidrio, manteniendo la marcada diferencia de anchura de vías a favor de la trasera.
En el interior el reducido habitáculo repite la configuración biplaza “1+1” de diseño suavemente asimétrico para mejorar la posición de conducción, y como ya viene siendo habitual con controles de inspiración aeronáutica, y como en el roadster, con salidas de aireación de doble apertura, manual (a gusto del conductor) o automática (controlada por el propio sistema de climatización automática). Como ventaja adicional definitiva de este coupé tenemos su maletero, con más del doble de capacidad, que pasa de 196 a 407 al poder aprovechar todo el volumen útil superior hasta el portón, siendo el depósito de combustible de 72 litros.
Hay motivo: hasta 550 CV.–Mecánicamente comparte con el roadster la transmisión automática secuencial Quickshift (ZF) de 8 relaciones con levas al volante, y los motores de 6 y 8 cilindros, con los primeros en V y no en línea como antaño. El eje motriz trasero cuenta con diferencial de deslizamiento limitado (mecánico en los V6 y electrónico en el V8), pero aquí el del V8 es más sofisticado, una segunda generación (EAD) como diferencial activo electrónico dotado de control vectorial del par (Torque Vectoring), ya que su potencia es también superior (de 495 a 550 CV).
Los 3.0 V6 son los mismos del roadster, alimentados por inyección directa de gasolina (a 150 bares) y divididos en dos niveles de potencia, 340 CV y 45,9 mkg para el F-Type Coupé y 380 CV y 46,9 mkg para el F-Type S Coupé, mientras que el V8 (que aquí ya no es V8 S sino R) pasa de 495 CV y casi 64 mkg de par, a 550 CV (a 6.500 rpm) y 69,4 mkg (entre 2.500 y 5.500 rpm), bajando su relación peso/potencia a sólo 3 kg/CV.
Las cilindradas se mantienen invariables (2.995 cc en los V6 y 5.000 justos en el V8), con los bloques realizados integralmente en aluminio y los tres sobrealimentados por un compresor mecánico volumétrico (Roots).
Respecto a las prestaciones, el F-Type Coupé repite las del roadster (ver recuadro). En todo caso son motores suaves y progresivos (el compresor Roots lo facilita, con el “intercooler refrigerado por agua), con consumos bastante ajustados para su potencia y cilindrada, incluso algo menores que los del F-Type Roadster (8,8 y 9,1 lts/100 km en el promedio combinado de los V6 y 11,1 lts/100 km para el V8).
Y no son sólo las prestaciones, sino el modo de disfrutarlas lo que hace todavía más atractivo a estos F-Type: porque los V6 S (380 CV) así como el V8 R traen de serie un escape activo (opcional en el modelo de 340 CV) que modifica el excitante sonido de su motor mediante válvulas de derivación controladas electrónicamente, que situadas en su sección final, enronquecen su sonido al acelerar a fondo (también suena igual cuando se activa el Dynamic Mode). Y quienes prefieran la discreción pueden anular esta función simplemente pulsando un botón.
Un peldaño más.–El aluminio está presente en toda la estructura del coche, desde los laterales de una sola pieza y el subchasis frontal auxiliar que hace de cuna del motor, a la suspensión delantera y trasera por dobles triángulos superpuestos, así como en la dirección de cremallera, muy directa, que asegura una rápida respuesta. Gracias a ello se ha logrado mantener el peso final al filo de los 1.600 kg.
En el caso del F-Type R, como en los roadster S y V8 S, monta amortiguación adaptativa inteligente, con el sistema Adaptive Dynamics,que controla el movimiento vertical de la carrocería (cabeceo e inclinación), ajustando hasta 500 veces por segundo el tarado de amortiguación para optimizar la estabilidad y la agilidad. Además el modo dinámico (Dynamic Mode) dispone de la función Configurable Dynamics, con la que el conductor puede elegir los elementos concretos que desea y los que no; así, la dirección y la respuesta al acelerador pueden ponerse en el modo más deportivo, pero se puede mantener el confort de suspensión en el modo normal.
La versión R, al igual que el F-Type S Coupé, ofrece la posibilidad de montar frenos cerámicos (CCM), con discos delanteros de 398 mm de diámetro y traseros de 380 mm, en contraste con la dotación normal de discos de 354 mm delante y 325 detrás (ambos ventilados) en el V6 de 340 CV y de 380 mm en el S de 380 CV (con pinzas en rojo o en negro). En el F-Type R, la monta normal con discos de acero es de 380 CV mm en los delanteros y 376 mm en los traseros (que aunque menores que los carbocerámicos, son los discos de mayor tamaño jamás montado en un Jaguar de serie). Los trenes rodantes montan llantas específicas de aleación en cada versión, de 18” de diámetro (equipo normal), 19” (F-Type S) y hasta 20” (F-Type R), con neumáticos de 235 a 265 mm, en diversas configuraciones y perfiles.
En cuanto al cambio ZF Quickshift de 8 marchas y relación cerrada, ha sido diseñado para obtener las mejores aceleraciones. Automático por convertidor de par, bloquea su resbalamiento tras pasar a segunda, mejorando la rapidez y entrega de par. Tiene 25 grados de uso secuencial (según estilo de conducción y estado de la carretera), con funciones deportivas que incluyen la práctica del “doble embrague” en retenciones, etc.
Y en los F-Type S y R dispone del Dynamic Launch Mode para mejorar la aceleración desde parado, que permite al conductor pisar el freno y acelerar simultáneamente el motor hasta que aparece un mensaje en el cuadro (“Dynamic Launch Ready”). Entonces, basta soltar el pedal del freno y pisar a fondo el acelerador: el coche se encarga del resto, saliendo como un misil.
Con su comercialización prevista para la primavera de 2014 que viene (justo al año de la del F-Type Roadster), este F-Type Coupé se presenta como un peldaño más en la exclusividad del modelo, con más ventas previstas del V8 R que las del roadster, pese a un precio ligeramente superior. Tampoco mucho más, ya que el F-Type Roadster se encuentra ya entre los 84.400 y 114.600 euros, en un arco que entra ya en el de los superdeportivos más exclusivos, lo que permite calcular que en su tope el V8 R no superará los 125.000 euros, quedando el V6 de 340 CV más o menos al mismo nivel de su hermano descapotable.
