Cuerpo japonés y alma alemana

Es el modelo más comercial de la marca de lujo de Nissan y el que va a determinar su éxito en el mercado europeo, donde Infiniti aterrizó en 2008, justo al principio de la crisis, con el objetivo de convertirse en alternativa a las marcas especialista germana y a su rival nipona, Lexus. En su versión diesel con motor Mercedes y en el entorno de los 45.000 euros, representa una atractiva opción para quienes buscan una berlina “premium” diferente.
El Q50 llega como la berlina de acceso a la marca, con la calidad de construcción, acabados y equipamiento que se les supone a los vehículos de una marca “premium”, y con unas prestaciones (170 CV) suficientes para no defraudar a unos usuarios sin duda exigentes. Con unas medidas bastante generosas, casi se sale ya de su segmento, con 4,79 m de largo para una batalla de 2,95 m, cotas superiores a las de sus principales rivales (es 9 cm más largo que un Audi A4, 12 cm más que un Lexus IS y 17 cm más que un BMW Serie 3). Con el bastidor de 2,85 m de batalla, el coche gana en anchura (1,82 frente a 1,77 m) respecto al anterior G37, con 1,44 m de alto.
Todo un sedán “premium”.– El diseño es clásico pero muy proporcionado, elegante, musculoso y aerodinámico (Cx de 0,26), sin apenas cintura en cuña, sin lunas traseras de custodia y con unos marcados guardabarros y aletas que insinúan ya los traseros desde las mismas puertas. El frontal presenta una parrilla cuadrangular con los lados arqueados hacia dentro y faros triangulares, y la zaga una tapa en prolongación de la tendida luneta, con los grupos ópticos partidos entre la misma y las aletas posteriores. Los faros emplean la tecnología de diodos en todas sus funciones, e incluyen opcionalmente el sistema AFS de orientación inteligente y el asistente para luces de carretera “smartbeam”.
Cuenta con un maletero bastante generoso de 500 litros de capacidad oficial (y unos 480 reales), de los mayores de su clase, en consonancia con sus casi 4,8 m de largo, aunque a cambio de no llevar rueda de repuesto (sólo “kit” antipinchazo). Sus formas son bastante regulares, sólo estorbadas por las columnas de la suspensión, pero con trampilla central para objetos largos (con los respaldos traseros también plegables 60/40, lo que aumenta su volumen total en torno a los 1.300 litros). Lástima que su techo baje hacia el fondo, estrechándose también, lo que reduce un poco el volumen final. Y un detalle “premium”: la tapa lleva bisagras pantográficas, que no estorban en el interior.

Al volante, la posición es muy correcta, con unas aparatosas (pero prácticas) levas de magnesio tras el aro del volante para el cambio automático 7G-Tronic (también de origen Mercedes), y un volante multifunción de tres brazos con los mandos agrupados en los centrales. Los asientos son cómodos y muy envolventes (diseñados por la NASA según Infiniti) y la banqueta de talla larga, apta para buenos mozos. Además son de ajuste eléctrico y calefactados. Cuadro y consola van discretamente orientados hacia el conductor, con un mini display central muy completo en el primero. El selector del cambio queda muy a mano. A destacar el selector de modo de conducción, tras el del cambio y el del navegador, el retrovisor interior, un poco bajo, y las dos grandes pantallas superpuestas (8” y 7”) una para el navegador y la otra multifunción (aunque pueden invertirse), con mandos táctiles por abajo.
Detrás, hay anchura suficiente para tres plazas, y sobre todo un más que generoso espacio para piernas, gracias a sus 2,85 m de batalla. Lástima que el abultado túnel de la transmisión limite la comodidad del pasajero central, que si no es un niño o un adulto pequeño, no viajará cómodo. Tampoco lo harán los muy altos, ya que la pronunciada caída posterior al techo, y pese al inclinado respaldo, deja su cabeza muy cerca del techo. Entre unas cosas y otras, la visibilidad interior en maniobra deja que desear, por lo que conviene fiarse sobre todo de los sensores de aparcamiento (y de la cámara de visión trasera opcional) a la hora de aparcar.
Una mecánica conocida.– Gracias al acuerdo Renault–Nissan–Mercedes, por vez primera, Infiniti elige un diesel ajeno en 4 cilindros, el 2.2d CDI de Mercedes, con su bloque de 2.143 cc y su turbo variable; salvo algunos ajustes específicos (admisión y filtro, radiador, conductos, centralita, soportes…) es el mismo motor Mercedes de los Clase C y E 220 CDI, con sus 170 CV y 40,8 mkg constantes entre 1.600 y 2.800 rpm. Anuncia 230 km/h de velocidad punta y 8,5 segundos en el 0-100 km/h, con un consumo combinado de 4,9 lts/100 km (hay otro oficial de 4,4, pero con cambio manual) y 124 grs/km de CO2.
Con un peso en vacío nada ligero (sobre los 1.700 kg), este Infiniti Q50 2.2d cumple más que dignamente, y eso que el cambio 7G-Tronic es más bien lento: por nuestros registros (siempre en modo Sport), ha superado con holgura los 220 km/h (señal de su buena aerodinámica) y cubierto el 0-100 km/h en 8,8 segundos, clavando el km desde parado en apenas 30 segundos. Eso sí, los consumos oficiales (6 lts/100 km en el promedio urbano y 4,2 en el extraurbano) no son nada reales, al menos en modo Sport, donde pasa de 6 en autovía y de 8 en conducción urbana (en conducción tranquila a 90/100 km/h y en modo Eco sólo hemos logrado quedarnos en 5,6 lts/ de gasóleo cada 100 km, lo que a la vista de los miniconsumos que ostenta la competencia no es una cifra muy brillante…
Quizá influya en ello el peso, y también su tren rodante, aunque es mucho más racional que el más exagerado del GT Sport, (con las grandes ruedas de 19” con neumáticos de 245/40 WR19) frente a las más lógicas de 17” con 225/55 R17 que monta este Q50 2.2d GT Premium. En todo caso tampoco son consumos excesivos, simplemente menos bajos de los extraordinarios que últimamente logra la competencia. De todas formas es un motor muy lleno que permite cruceros muy elevados en autopista (entre 160 y 170 km/h) con permiso de los radares, y al que se le pueden hacer pocos reproches, como no sea un excesivo nivel sonoro en frío (algo que también sucede en los Mercedes con este mismo motor), que se mitiga cuando va adquiriendo temperatura.

El cambio presenta un buen tacto, aunque no sea muy rápido en su selección manual mediante las levas al volante (es igual de rápido –o lento según se mire– en modo automático total), pero cuenta con función de doble embrague en reducción, y se puede seleccionar sus modos de actuación (Sport, Standard, ECO y Nieve) con un quinto (Personal) a gusto del conductor, que puede configurar bajo su propio criterio los parámetros de intervención y funcionamiento.
Comportamiento convincente.– Para ser un propulsión trasera y no un tracción delantera, este Infiniti se muestra mucho más predecible de lo normal, con una agilidad impropia de un coche de su porte y peso. Bien suspendido, bajo el esquema conocido de triángulos superpuestos delante y eje multibrazo detrás, y con unos generosos frenos que se mantienen invariables, con discos ventilados a las 4 ruedas, este Q50 diesel se tiene de maravilla, con una magnífica velocidad de paso en curva, mínimo balanceo y un confort muy logrado salvo sobre pisos muy deteriorados, gracias sobre todo a las llantas de 17” con neumáticos de perfil 55 (seguro que con los de llanta 19” y perfil 40 la cosa cambia a peor). Noble, progresivo y con unas ayudas electrónicas que intervienen cuando deben, da la impresión que se conduce como un coche mucho más pequeño.
Un factor que contribuye a esta sensación de seguridad es que su dirección de asistencia progresiva variable, aunque presente un tacto menos directo y preciso para nuestro gusto, no llega a la sensación de “flotabilidad” e imprecisión que transmite la dirección adaptativa electrónica (Direct Adaptative Steering) del Q50 GT Sport y del Q50 híbrido, una primicia mundial de este modelo que personalmente no nos convence. Esta dirección “by wire” (ahora evolucionada) ya la probamos en su día en el G37, y se caracteriza por no tener conexión física entre volante y ruedas (bueno, la tiene pero de emergencia) sino sólo electrónica. Permite combinar desmultiplicación y rapidez a gusto del conductor, pero a nuestro juicio roba mucha sensibilidad y sensación de contacto con el suelo, y desde luego, no es nada deportiva. Por eso nos quedamos con la dirección “normal” de este Q50 2.2d GT Premium, que cansa menos y permite una conducción más normal y relajada.
Luego, el peso a alta velocidad es otro factor de aplomo de trayectoria, lo que se nota a altos cruceros en autopista, y en terreno virado y pese a su longitud y batalla, nos sorprende con una vivacidad de respuesta impropia de su tamaño. Sólo en ciudad notamos que, entre un radio de giro algo excesivo y sus dimensiones, no se conduce como un polivalente (claro que tampoco lo es), aunque desde luego es siempre más ágil que un SUV o un monovolumen. Y los frenos, son potentes y resistentes, aguantando el peso del coche mejor de lo que se supondría bajo trato intensivo.
Competitividad mejorada.– Si nos fijamos en su precio (44.875 euros), veremos que aunque alto no es ya el exorbitante de algunos modelos anteriores de la marca. Y ojo, que el equipamiento de serie en este nivel, al revés de lo que suele suceder con sus rivales alemanes, es bastante completo y no obliga a echar mano de un buen número de opciones para tener un coche de verdad “premium”. Con el cambio automático ya incluido, este Q50d GT Premium incorpora sensores de presión de neumáticos con sus correspondientes testigos, control dinámico de estabilidad con control activo, equipo hi-fi, tapicería de piel con asientos y volante calefactables, retroiluminación del cuadro, climatizador dual, cámara de visión trasera…Y además, trae de serie los packs de bienvenida (Welcome Pack) y el Confort Pack.
Como opcional quedan algunos “packs” como el de visibilidad (1.950 euros) que aporta los faros direccionales AFS con sensores de detección de objetos en movimiento, la alerta de tráfico transversal trasero (para maniobras marcha atrás), las luces de carretera automáticas y la cámara de visión periférica (AVM) o el pack seguridad (Safety Shield), que por 3.900 euros incluye control de crucero inteligente ICC, sistema de advertencia (LDW) y prevención (LDP) de abandono de carril, de ángulo muerto (advertencia e intervención) y de colisión frontal, de frenado de emergencia, de mantenimiento de distancia de seguridad y de colisiones traseras).
Ello significa que a los 45.000 euros podemos añadir en este nivel con caja automática como mucho unos seis mil más para tener un sedán de lujo de lo más completo (Safety Shield + Visibility Pack), mientras que si partimos del nivel GT Sport (con la comentada dirección electrónica) nos vamos a casi 49.000 que se nos ponen en 54.000 si nos pasamos de extras. Y eso partiendo de este nivel GT Premium automático, porque si lo escogemos manual, aparte de algo menos de consumo nos quedamos en poco más de 42.000 euros, aunque la última oferta de la marca con equipo básico, Pive y sujeto a financiación ronde los 30.000 euros. No cabe duda de que Infiniti ha sabido posicionar bien su Q50 de cara a captar a una clientela que busca un coche “premium” convincente y que no esté muy visto.