Hasta 280 km de autonomía

La marca coreana pone a la venta la versión totalmente eléctrica de la berlina compacta IONIQ, con un motor de 120 CV y autonomía de hasta 280 km, convirtiéndose en el modelo más ecológico que comercializa Hyundai actualmente.

Hyundai ya tenía desde el pasado otoño su híbrido IONIQ a la venta en el mercado español desde apenas 21.000 euros en su primera versión híbrida simple, con su motor 1.6 GDI de 105 CV más el eléctrico de 32 kW (43 CV) y una potencia total conjunta de 141 CV. Ahora le llega el turno a la versión totalmente eléctrica “cero emisiones” (Z.E.), aumentando la oferta del segmento de coches eléctricos puros. Más adelante, en verano, llegará también la versión híbrida enchufable Plug-in, pero de momento Hyundai se limita a estos dos, compartiendo ambos la misma carrocería y su buena aerodinámica (Cx de 0,24), aunque a un precio bastante más caro en el caso del IONIQ eléctrico.

En sus tres niveles de acabado, el básico Klass sale por 34.600 euros, el medio Tecno por 37.100 y el alto Style, como tope de gama, por 39.600 (frente a los 20.900, 23.900 y 26.900 del IONIQ híbrido en los mismos niveles), aunque si incluimos las ayudas del Plan MOVEA a los coches eléctricos (unos 5.500 €), la versión Klass se vendría a quedar en unos 29.000 euros, que incluso podrían rebajarse 1.400 € más si se financia con la marca. Sin duda el coste de las baterías eléctricas de tracción influyen en este encarecimiento, y eso que son su punto débil, ya que con 28 kW/h de capacidad se quedan algo cortas para lograr una autonomía decente en carretera. Pese a ello, la elevada eficiencia motriz del IONIQ le permite recorrer a esta variante eléctrica hasta 280 km con cada carga, lo que significa un consumo medio de apenas 10 kW/h cada 100 km (según las normas de medición UE; según las más realistas del ciclo EPA norteamericano, suben a 15 kW/h a los 100 km, pero aún así le permiten rozar los 200 km reales…).

El IONIQ EV eléctrico presenta algunos cambios estéticos (frontal liso) y técnicos (suspensión posterior por eje torsional, para dejar más sitio a las baterías) frente al híbrido y el híbrido enchufable. Monta llantas de 16” con neumáticos de 205/55 R16 y con su motor eléctrico de 88 kW (120 CV) y 30 mkg, anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos en modo normal y 9,9 en modo Sport, mientras recupera de 80 a 120 km/h en 7,7 segundos y alcanza los 165 km/h de velocidad máxima.

Monta la batería de tracción de ion-litio más potente de las tres versiones (28 kW/h, con un consumo medio de 11,5 kW/h por cada 100 km), y si la autonomía no es mayor, ello se debe a la arquitectura del propio vehículo, que aunque fue diseñado desde el principio para albergar la tracción eléctrica, no dispone de mucho espacio para una batería de grandes dimensiones, lo que también podría limitar su evolución futura. En cuanto al tiempo de recarga, teóricamente permite una carga al 80% en 23 minutos con un cargador rápido de 100 kW de corriente continua (30 minutos si carga a 50 kW). En enchufe doméstico (230V/10A) tardaría 12h en completar la carga.

Al igual que sucede en el Mitsubishi Outlander PHEV (híbrido enchufable), dispone de levas instaladas tras el volante para ajustar la frenada regenerativa en cuatro etapas, de acuerdo con las necesidades del conductor durante la retención y el frenado, lo que es un plus a la hora de poder gestionar la carga de las baterías según el tipo de conducción realizada.

Las baterías están instaladas entre los asientos traseros y el maletero, limitando la capacidad de este último (a pesar de medir casi 4,5 m de largo, el volumen de éste se queda en unos modestos 350 litros, menos incluso que los 370 l del Nissan Leaf, competidor más directo con baterías de 30 kWh y autonomía de 250 km -150 km reales-). Eso sí, con los asientos de la segunda fila abatidos sube hasta los 1.410 litros.

En el interior, el cuadro recurre como en el Ioniq híbrido a una pantalla TFT de 7” y alta resolución (1280 x 720 píxeles) donde se refleja el consumo energético y la autonomía, con dos modos de conducción (Eco y Sport) y un sistema multimedia compatible con los sistemas Car Play de Apple y Android Auto de Google, manejado a través de una pantalla táctil mate de alta calidad. Su ajuste denota una mayor calidad percibida, lo mismo que las molduras azuladas de consola y apoyacodos, aunque los revestimientos plásticos que rodean la pantalla y los elevalunas son manifiestamente mejorables. En el habitáculo encontramos plásticos de tacto blando junto con otros duros pero de buen ajuste y apariencia, con materiales de buen tacto en el salpicadero.

Hyundai ofrece en el IONIQ eléctrico los tres niveles de equipamiento del híbrido: Klass, Tecno y Style. Desde el básico Klass viene con llantas de aleación de 16», 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), alerta de cambio de carril, sensores traseros de aparcamiento,  sensor de luces, cuadro digital, pantalla táctil de 5» y cámara de visión trasera, control de crucero inteligente y climatizador automático dual, y por supuesto con ESP/TCS /VSM, control de arranque en cuesta, sensor de presión de neumáticos (TPMS), equipo de audio, portagafas, elevalunas y retrovisores eléctricos, etc.

El nivel Tecno añade calefacción por bomba de calor (más eficiente), las llantas de aleación de 17” (225/45 R17), la pantalla multifunción táctil de 7” y el navegador con los sistemas Apple Car Play y Android Auto, la llave inteligente “manos libres” con arranque por botón y de remate, los faros de xenón HID, con pilotos traseros por diodos, plegado eléctrico de retrovisores y cargador inalámbrico para teléfonos móviles en la consola central.

Por último, el máximo nivel Style completa el conjunto con el sensor de presencia en ángulo muerto, techo solar practicable, asientos delanteros calefactados y ventilados con tapicería de piel, asiento del conductor con ajuste eléctrico y memoria de posición, volante calefactado, sensores delanteros de aparcamiento y sensor de alerta de tráfico trasero cruzado.

Ahora ya sólo falta que Hyundai complete su oferta Ioniq después del verano con el híbrido enchufable, con más potencia eléctrica (45 kW, unos 61 CV) y mayor capacidad de baterías (8,9 kWh), y ya también con modo de conducción sólo eléctrico (con unos 60 km de autonomía).