Híbrido… para empezar

Hyundai ha facilitado las primeras imágenes reales y algo más de información técnica del Ioniq, su próximo turismo ecológico multipropulsor. Recién presentado en Corea como berlina 5 puertas con un diseño bastante conservador, iniciará su andadura en configuración híbrida convencional este mismo año.

La marca coreana va suministrando la información del Ioniq con cuentagotas, a fin de mantener la expectación sobre un modelo del que sabemos tendrá tres versiones finales: una híbrida convencional, una eléctrica pura “Z.E.” , o sea “cero emisones”, sin motor de combustión, sólo eléctrico, y una híbrida enchufable. Mientras las dos primeras se lanzarán de forma conjunta en septiembre, la híbrida enchufable lo hará en la primavera de 2017. Se ignoran las dimensiones definitivas del Ioniq, aunque todo apunta a que estará más o menos en 4,5 metros, las mismas del Toyota Prius, al que apunta decididamente como máximo rival, junto al Auris Hybrid.

Su motor térmico es el conocido 1.6 GDI de inyección directa de gasolina de la familia Kappa (105 CV), aunque muy modificado para obtener el máximo rendimiento térmico (Hyundai habla de un 40% de aprovechamiento energético, en línea con el del Prius, aunque este último recurre al ciclo Atkinson), con refrigeración independiente para bloque y culata y una elevada compresión. En todo caso, con su inyección directa trabajando a 200 bares de presión y con inyectores de 6 orificios, no cabe duda de que se trata de un motor de vanguardia.

Para el cambio se ha adoptado una transmisión automática a base de un cambio robotizado DCT de doble embrague, puesto a punto especialmente para este modelo de tracción delantera para trabajar también unido al motor eléctrico, y con un excelente rendimiento energético en sus 6 relaciones (evaluado en un 95,7%), lo que en teoría le asegura una mejor respuesta motriz que el pastoso cambio CVT del Toyota. Este cambio permite ofrecer dos modos de respuesta motriz (Eco y Sport) pulsando un botón situado junto a la palanca de cambio. El modo Eco (seleccionado de manera predefinida al arrancar el vehículo) está pensado a lograr la máxima eficiencia energética con el mínimo consumo mientras que el Sport se dirige a alcanza las máximas prestaciones posibles. Por lo demás, contará con la mayor parte de las ayudas de conducción y seguridad de los últimos Hyundai, como el aviso de cambio involuntario de carril, el de tráfico cruzado al circular marcha atrás o el detector de presencia en el ángulo muerto.

En la variante híbrida, el motor eléctrico, es un motor síncrono de imanes permanentes que rinde 32 kW (43,5 CV), alimentado por una batería de ion-litio cuya mayor novedad es su colocación adelantada y baja, que ayuda a mantener un centro de gravedad también bajo. Hyundai no ha facilitado datos de autonomía total ni de peso (emite 79 g/km de CO2 en ciclo combinado), sólo que el 53% de su carrocería emplea chapas de acero de ultra alta resistencia, utilizando aluminio y plásticos para el resto (capó, portón trasero, tirantes de suspensión, etc). Con ello busca compensar el aumento de peso debido a las baterías, aunque la potencia final conjunta, con un buen margen de solapamiento motriz, se anuncia en 141 CV (hasta 27 mkg de par máximo), teniendo capacidad para superar los 120 km/h en modo sólo eléctrico y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h.

La variante híbrida enchufable dispondrá de 50 km de autonomía en eléctrico puro apoyado por una batería de iones de litio de 8,9 kWh, incrementando la potencia de su motor eléctrico hasta los 45 kW (61 CV). El nivel de emisiones de esta versión logra disminuir hasta 32 g/km de CO2.

En cuanto al Ioniq eléctrico puro, dispondrá de un motor de 88 kW (120 CV) y 30,1 mkg, que asociado a una transmisión de una única relación de marcha es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Gracias a sus baterías de 28 kWh, tendrá una autonomía mayor a 250 km, similar a la del Nissan Leaf 30 kWh. Cargar las baterías de polímero de iones de litio hasta el 80% de capacidad se tarda tan sólo unos 24 minutos utilizando un cargador rápido. También es posible cargar el Ioniq con un enchufe doméstico gracias a la integración del In-Cable Control Box (ICCB).

Menos futurista que su rival nipón, al volante, destaca su cuadro de instrumentos a base de una pantalla TFT de 7” donde se puede elegir la información mostrada según el modo de conducción elegido (aunque los datos de velocidad, nivel de carga de la batería y reparto del funcionamiento del sistema híbrido figuran siempre). Su sistema de conectividad multimedia es además compatible con los sistemas operativos CarPlay de Apple y de Google, y según los acabados, podrá dispone de un dispositivo de carga inalámbrica para teléfonos móviles que cumplan con el estándar de conexión Qi.

La zaga tiene un diseño armonioso y quizá algo convencional con grupos ópticos por diodos, mientras que el frontal destaca por la prolongada parrilla hacia abajo, pintada en negro como base de los faros, que se prologan hacia atrás por las aletas (con lámparas de diodos, como las de los grupos ópticos). Se supone que su capacidad interior ha sido bien aprovechada, con una suspensión posterior totalmente independiente, que repite el esquema de paralelogramos deformables a base de un doble brazo inferior con tirantes montado en el puente trasero, sin que robe demasiado espacio interior.

Presentado a la prensa internacional en el centro de I+D de Hyundai en Namyang (Corea del Sur), este Ioniq aunque es el modelo definitivo, no se descarta todavía que se realicen algunas pequeñas modificaciones antes de su comercialización definitiva (todavía sin confirmar oficialmente), aunque todo indica que será dentro de la segunda mitad de este 2016.