La idea es romper la imagen de un coche excesivamente clásico, introduciendo un concepto de “modern premium”, como coche de élite a precio asequible, apoyado en una garantía extensa (el plan Triple Confianza) de 5 años. Diseñado en el centro de I+D de Hyundai en Rüsselsheim (Alemania), este i40 ha sido desarrollado específicamente para el mercado europeo, concentrando en él lo que esperan los usuarios de un coche del segmento D.

Su diseño sigue el estilo que Hyundai llama de “escultura fluida” con un capó muy inclinado casi prolongación del parabrisas y frontal dentro de la línea de los últimos modelos de la marca, con una parrilla superior más estilizada, con una lama cromada central, y una toma inferior central bajo la matrícula. El mayor atrevimiento recae en los faros, muy estirados, que se prolongan por encima de las aletas hasta acercarse al pilar A, y los antinieblas también muy rasgados, triangulares con los vértices hacia adentro.

La habitabilidad es buena, gracias a una batalla de 2,77 m, y aunque como familiar dispone de un amplio maletero, el diseño muy tendido de la zaga no ha buscado de forma especial la capacidad del mismo (aún así anuncia 553 litros con 5 plazas, ampliable a 1.719 con los asientos traseros abatidos). Mide 4,77 m de largo, por 1,82 de ancho y 1,47 de alto. La versión sedán de 4 puertas llegará este mismo año, aunque ya en la segunda mitad, tras el verano.

En su lanzamiento el i40 nace con cuatro motores, dos gasolina y dos diesel, todos de 4 cilindros. Los primeros son el 1.6 GDI y el 2.0 GDI, ambos de inyección directa de gasolina y distribución dual variable CVVT, con 135 CV y 16,8 mkg de par para el primero y 177 y 21,7 respectivamente para el segundo. Con cambio manual de 6 velocidades en ambos (o automático también de 6 en el 2.0 GDI) , son motores atmosféricos de muy bajo consumo (6,7 lts/100 km de promedio combinado oficial en el 2.0 GDI) para un coche de su peso y prestaciones.

En diesel (que constituirán los dos tercios de las ventas) el nuevo i40 monta los nuevos motores 1.7 de la familia U-II, ambos de 1.685 cc, con culata biárbol de 16 válvulas, turbo variable e inyección directa “common rail”. El primero da 115 CV a 4.000 rpm con 26,5 mkg de par (entre 1.250 y 2.750 rpm), emitiendo 122 grs/km de CO2 (4,3 lts/100 km de consumo combinado) y 113 si lleva instalado el sistema ISG (el “start & stop” de Hyundai). La segunda versión, más potente, da 136 CV y 33,2 mkg (de 2.000 a 2.500 rpm) emitiendo 124 grs/km de CO2 (119 con ISG). Como en los gasolina, montan cambio manual de 6 marchas, con opción automática también de 6 en el 1.7 136 CV.

La suspensión repite el esquema independiente ya conocido en el Sonata (eje anterior Mac Pherson y posterior multibrazo), con ruedas de 16 y 17 pulgadas de diámetro (neumáticos de 205/60 R16 ó 215/50 R17) y en opción, también 18 (225/45 R18). Los frenos montan discos ventilados delante, y macizos detrás, y se ha puesto especial cuidado en la reducción del nivel sonoro, tanto de motor como de rodaje, y en especial en los NVH (ruidos, vibraciones y asperezas) de los diesel (un 20% menos que antes y 3 Db menos de ruido al ralentí).

En cuanto a seguridad, además del ESP de serie cuenta con un sistema de gestión conjunta de estabilidad y freno (VSM), asistente de arranque en cuesta, asistente a la frenada de emergencia y señal óptica de la misma, y trae 9 airbag de serie (frontales, laterales delanteros y traseros y de cortina, y el de rodillas del conductor) en casi todas sus versiones, confiando la marca en que obtendrá sin problema las 5 estrellas de calificación máxima en el test de choque Euro NCAP.