La versión todocamino

La marca coreana presenta en Europa (se pudo ver en Frankfurt) la versión “todo camino” de su polivalente Hyundai i20, que llega con el objetivo puesto en competir con los nuevos mini SUV urbanos en 2016.

La carrocería del Hyundai i20 Active es básicamente la misma del i20 5 puertas, discretamente modificada con 2 cm más de altura libre al suelo (la deja ahora en 16 cm), casi tanto como la de muchos SUV todo terreno. Con distintos parachoques y molduras, gana 1 cm más de largo sobre su hermano de calle (4,05 m) y casi 3 más de ancho (1,76 m), subiendo a 1,52 su altura (+5 cm), debido también a sus nuevas barras de techo. El maletero anuncia 324 litros (1.042 con los asientos traseros abatidos) al contarse sin rueda de repuesto. Pero estéticamente sí ha logrado un cambio de imagen, con sus nuevos paragolpes, molduras exteriores y protectores laterales y de bajos, en la mejor tradición de los clásicos modelos “off road”.

Su tren rodante incorpora llantas de 16”, como en el i20, con neumáticos 195/65 R16, quedando en opción las ruedas de 17” (con 205/45 R17). De serie puede venir con “kit” antipinchazo o rueda de repuesto (normal o de emergencia), pero aún no se especifican sus equipamientos para España y sólo podemos anticipar que, según los niveles de acabado, lo veremos con faros de diodos, pedalier de aluminio y conectividad ampliada con tomas USB y Bluetooth, además de los servicios exteriores del paquete Tom Tom Live, que incluye actualizaciones de tráfico en tiempo real, información meteorológica, búsqueda de puntos de interés (PDI) y alerta de radares.

Mecánicamente repite la oferta ya conocida en el i20, con los motores 1.4 de 4 cilindros en gasolina y diesel (100 y 90 CV, respectivamente) pero además estrena el nuevo 1.0 tricilíndrico de gasolina que a partir de ahora podrá equipar a toda la gama i20. Este 1.0 T-GDI tricilíndrico pertenece a la familia Kappa y cubica 998 cc. Ofrecido en dos versiones (una con 100 y 120 CV), va alimentado por inyección directa de gasolina GDI y soplado por un turbocompresor variable actuado eléctricamente (eVGT). Se trata de un bloque muy moderno, desarrollado en el centro europeo de I+D de la marca coreana. situado en Rüsselsheim (Alemania), con el colector de escape integrado en la culata (y compartiendo el mismo circuito de refrigeración de ésta, independiente de el del bloque).

En su primer nivel de oferta entrega 100 CV a 4.500 rpm y 17,5 mkg de par a 1.500 rpm, subiendo a 120 CV (a 6.000 rpm) en el segundo, sin variación del par, anunciando un consumo oficial homologado de 4,6 l/100 km (106 g/km de CO2) para el primero y 5,0 l/100 km y 116 g/km para el segundo, pudiendo subir un par de décimas en función de los trenes rodantes elegidos. Y sus prestaciones nada tienen que envidiar (porque las superan) a las de sus hermanos de 4 cilindros, con 176 y 183 km/h de velocidad punta y 10,9 y 10,3 segundos en su aceleración de 0 a 100 km/h, siempre logradas a través de un cambio manual de 5 velocidades en el 1.0 T-GDI de 100 CV y de 6 en el de 120 CV (los 1.4 de gasolina y diesel también montan caja manual de 6 velocidades).