Racional y bien tallado
El nuevo benjamín urbano de Hyundai llega al mercado muy bien definido, tras sufrir un cambio radical con una imagen exterior más atractiva, 5 puertas y motores sólo de gasolina en 3 y 4 cilindros (1.0 y 1.2) a un precio desde 10.500 euros.
Alos 5 años de su lanzamiento, la marca coreana lo remodela drásticamente sobre su misma plataforma (2,39 m de batalla) pero con un eje trasero modificado, ahora con amortiguadores con mayor recorrido en distinta posición y mejor triangulación de anclaje longitudinal. Mejor aislado y suspendido, el nuevo i10 mide ahora 3,67 m de largo (8 cm más), mientras gana 6,5 cm de ancho y pierde 5 cm de alto (ahora 1,50 m), lo que le da un aspecto más sólido y aplomado. Cambian las puertas traseras (ahora con el pico final en Z, hacia lo alto), el frontal (con la toma principal de aire en el paragolpes, separada por una banda central parachoques y los faros (más estilizados), junto a otros detalles como protecciones laterales, llantas (de 14 y 15”), antinieblas, etc. El conjunto resulta bastante agraciado y armonioso.

Concebido como 5 plazas (una ventaja frente a la mayoría de sus rivales, pensados sólo para 4), este nuevo i10 aprovecha al máximo el espacio interno de su pequeña carrocería de 5 puertas ganando bastante en maletero (252 litros oficiales, 27 más que antes, que suben a 1.046 con los asientos traseros plegados (por mitades asimétricas, 1/3-2/3). No hay rueda de repuesto (sustituida por un kit antipinchazo) en el nivel básico Essence, pero sí en los dos siguientes (Tecno y Style), todos desdoblados con un subnivel “Plus”. Los asientos de la segunda fila montan dos anclajes Isofix para sillas infantiles, y llevan tres reposacabezas regulables en altura. En las puertas delanteras hay huecos generosos (hasta para botellas de litro) y las plazas delanteras ganan espacio para piernas. Detrás hay un espacio muy justo para 3 plazas, pero no tanto para dos.
El puesto de conducción es cómodo y cuenta con reglaje de altura del asiento y del volante, con un cuadro de fácil lectura donde no se ha prescindido (afortunadamente) del termómetro de temperatura del motor. La visibilidad es bastante buena (salvo hacia atrás) y todos los mandos quedan muy a mano, con asientos cómodos para su tamaño aunque pequen de algo cortos de banqueta (algo casi inevitable en estos coches tan pequeños). Y además, abundan los huecos portaobjetos en consola y salpicadero, contando con dos tomas de corriente (12V) y equipo de audio con tomas USB y auxiliar, con un bonito acabado bitono de salpicadero en el nivel superior Style.

El equipamiento también mejora, sobre todo en materia de seguridad, trayendo de serie no sólo ABS (+EBD y BAS) sino también el control dinámico de estabilidad ESP mejorado con una gestión integral de la estabilidad del vehículo (VSM), seis airbags (delanteros, laterales y de cortina), anclajes Isofix, testigo de presión de neumáticos disponiendo en el nivel de equipamiento más alto de elementos poco corrientes en un vehículo del segmento A, tales como climatizador automático de aire acondicionado, volante de cuero, control de crucero con limitador de velocidad, ordenador de a bordo, faros antiniebla, luz de cruce diurna por diodos, etc.
Pero quizá las mayores novedades las encontremos también bajo el capó: el nuevo i10 llega con dos nuevos motores de gasolina, ambos atmosféricos. La motorización básica corre a cargo del tricilíndrico 1.0 de un litro de cubicaje (998 cc), atmosférico y de inyección indirecta, que da sus 66 CV a 5.500 rpm (700 menos que antes) con un par de 9,6 mkg a 3.500 rpm. El 4 cilindros es un motor de litro y cuarto de la familia “Kappa”, que obtiene de sus 1.248 cc 87 CV a 6.000 rpm con un par máximo de 12,2 mkg a 4.000 rpm, suficientes para proporcionarle una prestaciones más que dignas, dado su bajo peso (al filo de la tonelada). Igualmente de inyección indirecta, ambos son de muy bajo mantenimiento (cadena de distribución de por vida, culata biárbol con 4 válvulas por cilindro y distribución variable CVVT), con bloque y culata de aluminio, y muy baja fricción interna.

Montando los dos un cambio manual de 5 relaciones, con la alternativa en opción de una caja automática de sólo 4, estos 1.0 y 1.25 son suficientemente sobrios y brillantes, con indicador en el cuadro de marcha insertada (y consejo de cambio) y unos consumos oficiales combinados de 4,7 lts/100 km (para el 1.0) y 4,9 para el 1.25, que suben a 6 y 6,2 respectivamente son cambio automático. En cuanto a prestaciones, el i10 1.0 anuncia 155 km/h de velocidad punta y 14,9 segundos de 0 a 100 km/h, mejorando ambos registros el 1.25 con 175 km/h y 12,3 segundos respectivamente (siempre con cambio manual; el ya un tanto obsoleto automático de 4 marchas las reduce sensiblemente, con sendos 145 y 163 km/h de velocidad punta y 16,8 y 13,8 segundos en el 0-100 km/h).
Al volante se nota una mejora neta en confort y silencio de marcha, con un tacto algo ligero de dirección (de asistencia eléctrica de serie en los tres niveles) que no impide un buen aplomo de rodaje, propio de un coche de mayor tamaño. La respuesta del motor 3 cilindros es muy agradable a bajo régimen (donde no hay diferencia con el 1.25), empujando con suficiente brío y suavidad (a partir de 3.000 rpm con mayor fuerza), al tiempo que la manejabilidad se mantiene con la agilidad ya conocida. Soporta bien los firmes irregulares y se sujeta sin problemas en terreno virado, sin excesivos balanceos ni cabeceos. La frenada gana también mucho (ahora monta discos en las 4 ruedas, con discos ventilados de 252 mm de diámetro delante, y macizos de 234 detrás), sobre todo pensando en que el 110 más pesado apenas si supera la tonelada, con trenes rodantes muy adecuados al mismo (llantas de acero de 5,5” x 14” y neumáticos de 175/65 R14 en el nivel Essence, y de aleación y 6” x 15” en los otros dos, con 185/55 R16).
La producción turca (Izmit) de este i10 en lugar de India no se ha traducido en una tarifa de precios muy agresiva, ya que se escalona entre los 10.500 euros del más barato, y los 16.650 del más caro. Claro está que luego hay una serie de promociones y rebajas (PIVE aparte) que sitúa el mismo en umbrales más razonables para un modelo del segmento A, “urbanita” práctico y racional, dispuesto a dar la batalla por el dominio de la calle, con sus 5 años de garantía.