El buque insignia coreano
Aunque en principio no estaba prevista su venta en Europa, al final Hyundai, por imagen y prestigio, se ha decidido a traer, aunque no muchas unidades, la segunda generación de su Génesis Sedán coreano al mercado “premium” más exigente del mundo, el europeo, al que llegará en mayo próximo dispuesto a competir con los máximos especialistas germanos.
Tradicionalmente, Hyundai no ha tenido mucho éxito (salvo en Corea) en el segmento máximo del mercado, ya que su imagen generalista y hasta “low cost” en un principio no le facilitaba este acceso. Y aunque se conforme con el buen nivel logrado en el segmento H con los Sonata (ahora i40), ofrecer un sedán máximo forma parte de sus aspiraciones de reconocimiento mundial, que es el objetivo al que aspira este Génesis (pese a no disponer de versión híbrida ni de diesel), cuya primera generación (lanzada en 2008) ha logrado vender un cuarto de millón de unidades en 6 años, fundamentalmente en Corea y EE.UU.
En todo caso posee armas suficientes para conseguirlo, partiendo de unas dimensiones adecuadas: 5 m de largo -4,99- , el típico formato “haiga”, por 1,89 m de ancho y 1,48 de alto, sobre una plataforma de más de 3 m de batalla (3,01 m), umbral que parecen resistirse a superar los constructores (y desde luego, sin demasiado sentido: al fin y al cabo, el Citroën “tiburón” de hace medio siglo tenía 3,04 m de batalla y medía bastante menos de largo). Con todo, la ganancia de distancia entre ejes frente al anterior Génesis (+ 7,5 cm) va en consonancia al aumento de longitud, haciendo de su habitáculo el mayor de su categoría (casi 90 cm de espacio para piernas en las plazas traseras). El maletero es amplio (493 litros VDA) pero nada excesivo para un coche de 5 m de largo.
Confort y tecnología.– Resumen de la última filosofía corporativa de Hyundai, el nuevo Génesis ofrece más confort y rendimiento, aumentando los detalles en su interior y la comodidad de sus pasajeros y añadiendo una amplia gama de tecnologías de seguridad y comodidad de vanguardia, en busca de un nuevo estándar de mayor calidad para su clase. El diseño pasa a segundo plano, aunque refinado y lujoso, como transmite exteriormente la sugerente y lujosa parrilla trapezoidal del frontal y los grandes grupos ópticos posteriores, siguiendo el estilo de “escultura fluida” de la marca. Al menos, es un diseño armonioso y nada pretencioso, sin pretender imitar a otros.
Entre las novedades de equipamiento para un coche de su clase, Hyundai incluye alguna como novedad mundial, como el nuevo sensor de control de CO2 de la cabina de CO2, que se suma a otras ya más conocidas en materia de seguridad, como el frenado automático de emergencia (AEB) o el detector de presencia en el ángulo muerto con Head-Up Display integrado, trabajando en conjunto con un sistema de aviso de salida de carril y un control de crucero inteligente controlado por radar. También contará con asistente de aparcamiento automático, cambio automático de luces, faros bi-xenon y de diodos, etc…
Como gran sedán que es disfruta de una suspensión independiente acorde a su carácter, con ambos ejes multibrazo (el delantero repitiendo un esquema de paralelogramos superpuestos) y una transmisión al eje posterior a través de un cambio automático de 8 velocidades con 4 niveles de programación (Eco, Normal, Sport y Nieve). Pero como novedad, este Génesis puede disfrutar también de tracción total a las 4 ruedas a través de su nueva tracción HTRAC All-Wheel-Drive.
Motores V6 y V8.- Su motorización estándar es un V6 de tres litros (2.999 cc) y 257 CV, seguida de otro V6 3.3 de 282 CV (3.342 cc) y otro más 3.8 de 315 CV (3.778 cc), culminando su oferta con un V8 5.0 de 425 CV. El cambio es el mismo para todos (el automático de 8 marchas, incluso con los mismos desarrollos en los tres V6), y la impresión inicial es que sobraría uno de los V6 (el 3.3, que da sólo 25 CV más que el 3.0 y 33 menos que el 3.8), y faltaría un diesel (de 4 cilindros o V6) en torno a los 220 CV. Al menos todos son modernos motores GDI de inyección directa, y con distribución variable el V8, con un par máximo que va desde los 31 mkg del V6 3.0 a los 53 mkg del V8 de 5.038 cc (cuyo bloque repite las mismas cotas del V6 3.8 pero con dos cilindros más).
Aunque no hay cifras oficiales de peso (aunque se sabe que el V8 5.0 supera las dos toneladas en vacío) las prestaciones son bastante dignas para un coche de su tamaño y masa, calzado con llantas de 17, 18 ó 19 pulgadas de diámetro (y neumáticos que van desde los 225/55 R17 a los 235/35 R19), aunque no destacan por su excesiva brillantez (230 km/h de velocidad punta y 8,6 segundos en el 0-100 km/h en el V6 3.0) para un coche del segmento máximo. Aún así, la velocidad máxima alcanza los 240 km/h en las tres versiones superiores (V6 3.3, V6 3.8 y V8 5.0) acortándose su aceleración en el registro indicado a 7,2, 6,5 y 5,4 segundos respectivamente. Aún no hay todavía datos homologados de consumos y emisiones, aunque es de esperar que no sean demasiado elevados para un coche de su nivel gracias a la inyección directa de los motores GDI.
