Las razones del premio
El nuevo Honda CR-V –totalmente nuevo–, en su cuarta generación ha sido el ganador de nuestro premio al mejor SUV/Todo terreno de este año, en la 40 edición de los premios Motor Mundial, un galardón donde han competido “todoterrenos” y “todocaminos” (más numerosos estos últimos, como viene siendo habitual) de todos los tamaños y precios (como los Fiat Panda 4×4 y Opel Mokka, Chevrolet Trax, Peugeot 4008, Citroën Aircross, Ford Kuga, Range Rover, Hyundai Santa Fe, Subaru XV y Mitsubishi Outlander), quedando detrás del Honda CR-V, el Ford Kuga y el Mitsubishi Outlander.
El más valorado por nuestro jurado ha sido el nuevo Honda CR-V, un SUV (aunque también tiene tracción 4×4 –la nueva 4×4 Real Time–, con un nuevo motor eléctrico). De tamaño medio (4,57m y 2,63 m de batalla) no sólo innova en su sofisticada tracción 4×4, además de ofrecer ahora también la 4×2, sino que ha sabido encontrar el mejor compromiso entre confort y funcionalidad, entre lo práctico y lo lujoso, entre la habitabilidad y el maletero, entre la seguridad y el comportamiento, entre la calidad y la estética, entre las prestaciones y el consumo (eficiencia de los motores), entre el equipamiento y el precio. En definitiva, un vehículo muy perfeccionista que hará las delicias de sus usuarios porque está muy bien pensado para satisfacerles en todo. Por todo ello nuestro jurado lo ha elegido como el mejor SUV/Todo terreno del Año 2013.
Vencedor de nuestro premio, estrena una carrocería totalmente nueva, aunque comparta la plataforma del anterior. Pero su línea es distinta, más dinámica y baja y sus especificaciones han sido especialmente pensadas para el mercado europeo; motores más eficientes, interior muy refinado, gran calidad, muy seguro, alto equipamiento y un excelente confort.
Esta cuarta edición del Honda CR-V ha alcanzado el perfecto equilibrio entre la eficiencia de un turismo, la funcionalidad de un monovolumen y la seguridad de un SUV, o sea ´”lo mejor de los tres mundos”, según dicen sus directivos, lo cual compartimos. Presentada oficialmente el pasado otoño en el Salón de París, se ofrece por vez primera también con tracción 4×2 (sólo delantera en su versión de acceso en gasolina, la 2.0i VTEC 2WDS), y a partir de octubre también con el motor diesel 1.6 i-DTEC, algo lógico dado que más de la mitad (el 51%) de los SUV compactos que se venden en Europa son sólo 4×2.
1. Carácter SUV/turismo. Estéticamente, este nuevo CR-V es mucho más elegante y tiene mucha más personalidad, aunque mantiene su estilo. Adopta un diseño más agresivo, con un frontal más prominente que junto a la reducción de altura (3 cm menos) mejora su aerodinámica (un 6,5% menos de resistencia al aire). La base del parabrisas avanza 6 cm, yendo ahora más inclinado y las líneas suaves del paragolpes delantero se combinan con una parrilla de tres lamas horizontales y unos faros carenados más estirados. El frontal cambia con la nueva parrilla de tres lamas metalizadas, y la forma de la zona inferior del paragolpes, con la toma central de aire y los faros antiniebla en los extremos.
Se mantienen las luces de freno traseras verticales características del CR-V desde su primera generación, pero con un estilo más tridimensional, además de poder contar con apertura eléctrica del portón. El maletero anuncia 148 litros más que antes, con 589 en total cuando no lleva rueda de repuesto y 35 más con ella, lo que equivale a poder llevar 4 bolsas de palos de golf, llegando a admitir los 1.670 litros con los asientos traseros abatidos. Ahora la zaga cambia de modo total, pudiéndose reconocer por detrás rápidamente al nuevo modelo.
Sentados al volante, alcanzar la posición idónea de conducción es muy fácil, con el volante ajustable tanto en altura como en profundidad (y ahora 1 cm más que antes). Tenemos una pantalla de información inteligente i-MID (5”) para el control del audio, telefonía y navegación (en las versiones con navegador), y los marcos de puertas presentan una forma cóncava que aumenta la habitabilidad, facilitando el acceso y salida de los ocupantes delanteros y aumentando la sensación de amplitud (mayor ahora por la ausencia de túnel central de transmisión). En la consola central los mandos de audio y climatización van claramente separados, y tenemos dos posavasos y un hueco portaobjetos, mientras que detrás las plazas traseras cuentan con ventilación propia. Quizá lo más destacable sea la impresión general que se tiene de conducir un turismo y no un SUV, tanto por el confort y silencio de marcha como por un tacto general de mandos en línea con el de los demás Honda de turismo.
2. Funcionalidad y capacidad. Con una posición al volante más baja, y también más bajo (-4 cm) y el punto de apoyo de las caderas en los asientos traseros (también casi 4 cm menos), la habitabilidad general interior mejora con una posición más cómoda y mayor espacio útil. Los asientos traseros se pliegan asimétricamente (60/40) desde dentro o desde fuera, con sólo tirar de una palanca desde dos puntos (sistema One Motion), y el silencio interior es mayor en marcha por el mejor aislamiento de puertas (doble junta), ganando tres decibelios menos.
Aunque mantiene la plataforma de la anterior generación, el espacio interior ha crecido ligeramente, con mayor espacio para las piernas de los pasajeros traseros (al haber avanzado todo el habitáculo hacia delante, acortando el capó). Se trata de un interior perfeccionista, muy refinado y detallista además de práctico, donde los asientos traseros cuentan con respaldos reclinables y revestimientos curvos en las puertas, y una vez plegados ofrecen un piso de carga completamente plano, lo que mejora la funcionalidad con dos plazas, asegurando el máximo aprovechamiento de los 1.670 litros máximos totales de su volumen.
Y luego, el portón trasero ofrece dos considerables ventajas: una, la ya comentada de su apertura y cierre eléctrico, que facilita mucho su acceso con las manos ocupadas, simplemente con apretar un botón del mando a distancia de la llave electrónica o desde el botón interior, tanto para abrirlo como para cerrarlo. Y la otra, un umbral de carga muy bajo (algo no muy frecuente en los SUV), casi 3 cm menos, que llega hasta la zona negra del paragolpes, mordiendo en ella, por debajo de la moldura central donde va su empuñadura. Así no hay que levantar tanto las cargas pesadas, algo que se agradece en estos coches con una importante altura libre al suelo.
Por último, hay que hacer también hincapié en la calidad de fabricación, materiales y mejora aerodinámica, otro aspecto clave en el que forma y función van de la mano. La adopción de un subsuelo plano ha suavizado el flujo de aire bajo el vehículo, mientras que un techo más largo combinado con un paragolpes delantero más perfilado y un alerón trasero muy fino ayudan a controlar el flujo de aire por encima de la carrocería. El resultado es una reducción del coeficiente de resistencia de un 6,5% respecto al anterior CR-V en beneficio del rendimiento, el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape.
3. Motores más limpios y eficientes. La oferta en motores del nuevo CR-V parte de los ya conocidos 2.0 diesel y gasolina, pero con una notable mejora en consumos y emisiones (un 12% menos en CO2, lo que se traduce en 22 grs/km menos en el 2.2 i-DTEC turbodiesel y 20 grs/km menos en el gasolina 2.0 i-VTEC). Y eso mejorando también su rendimiento, ya que el 2.0 i-VTEC de gasolina gana 5 CV (sube de 150 a 155 CV) y aumenta su par motor a 19,6 mkg pese a lo cual sus emisiones de CO2 descienden de 193 a 173 grs/km (195 a 175 en la versión de cambio automático), y eso partiendo siempre de la tracción 4×4, porque los 4×2 aún emiten menos. El turbodiesel 2.2 i-DTEC, el más vendido en toda Europa (y en España, donde supone algo más del 80% de las ventas) repite sus 150 CV y 35,7 mkg de par, pero baja su consumo y emisiones (de 171 a 149 grs/km de CO2 con cambio manual y de 195 a 174 con el automático).
El motor de gasolina 2.0 iV-TEC utiliza el sistema de distribución variable VTEC de Honda, pionera del mismo y totalmente acreditado y fiable, capaz de ajustar la duración y alzada de las válvulas, complementado con el control de distribución variable (VTC, Variable Timing Control), que tiene en cuenta la carga del motor y controla la fase del árbol de levas de admisión. Estos sistemas funcionan en combinación para producir un margen de entrega de par muy amplio y suave, con un nivel de potencia y par motriz excepcionales. Basándose en la señal de un sensor de posición que situado en el extremo del árbol de levas de admisión, la ECU del motor varía la posición del árbol de levas de admisión, adelantando o retrasando así la apertura de sus válvulas.
El turbodiesel 2.2 i-DTEC monta un bloque de aluminio, una unidad de 4 cilindros con DOHC (doble árbol de levas en culata), cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor variable con sensor de elevación, inyección piezoeléctrica, y un segundo eje de equilibrado. Una válvula de control continuamente variable, situada en el colector de admisión, proporciona un control preciso del nivel de turbulencia para ajustarla al grado ideal de combustión en los cilindros, lo que ayuda a reducir el nivel de ruido y producir un funcionamiento más suave. El filtro de partículas (DPF) y la recirculación de los gases de escape (EGR) contribuyen a rebajar sustancialmente las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y mejorar su eficiencia.
Ambos motores disponen de los sistemas ECON y Eco Assist, actuando el primero sobre la respuesta del acelerador y el aire acondicionado para beneficiar al consumo, y el segundo sobre el aviso de marcha insertada y modo de conducción ecológico (avisando con colores en la iluminación del cuadro, azul –normal–, verde –ecológico– y rojo –el deportivo–). El modo ECON reduce la sensibilidad del acelerador para suavizar su respuesta, permitiendo una conducción más relajada; dicha acción es asistida por una configuración del motor que da prioridad a la economía de combustible (en el 2.0 i-VTEC), influyendo también en el control de crucero de los 2.0 i-VTEC, y en el sistema de climatización, permitiendo pequeñas variaciones en la velocidad y temperatura fijadas, de manera que se ahorre combustible si es posible.
En cuanto al Eco Assist, permite reducir hasta un 15% el consumo de combustible simplemente informando al conductor de cómo su estilo de conducción afecta al mismo. Si el CR-V está siendo conducido de manera eficiente, el cuadro se ilumina de color verde. Si el conductor excede ligeramente este nivel de control, pasa a color blanco/verde, para iluminarse en blanco durante fuertes aceleraciones y frenadas. Una variación de colores para ayudar al conductor a mejorar su conducción más ecológica y eficiente, a la que también ayuda el sistema IDLE Stop (el “start & stop” de Honda), de serie en los CR-V con cambio manual y que contribuye a reducir en 5grs/km las emisiones de CO2 de las versiones diesel, pudiendo ser desactivado mediante un botón situado en el salpicadero. Y ya que hemos citado al cambio, diremos que puede ser manual de 6 velocidades o automático de 5.
4. Todo camino y todo terreno. Los argumentos decisivos para hacer de un SUV/Todo terreno del año pasan también por sus cualidades de marcha fuera del asfalto. Y aquí entra en juego el sistema de tracción del nuevo CR-V. En primer lugar, Honda ofrece la posibilidad de la tracción simple 4×2, delantera. Una tracción que apoyada en su considerable altura libre al suelo (18 cm), permite al CR-V comportarse con envidiable soltura por pistas y caminos de tierra, apoyada por las considerables mejoras introducidas en su suspensión, con un eje delantero McPherson y el posterior multibrazo independientes que se han perfeccionado con un aumento del 10% en su coeficiente general de amortiguación. El incremento de la rigidez de la carrocería (+7% a la flexión y +9% a la torsión) la hace más eficaz sobre todo tipo de pisos, junto a una suspensión delantera diseñada y ajustada especialmente para ser compacta, con un amplio desplazamiento de ruedas para ofrecer robustez y comodidad sobre carreteras difíciles.
Detrás, el CR-V está equipado con una suspensión trasera independiente multibrazo con manguetas de aluminio, lo que a su vez maximiza el espacio de carga. El sistema de triple brazo utiliza cojinetes de gran diámetro en los mismos, para reducir la dureza y mejorar el confort de marcha. Todas las versiones montan barras estabilizadoras delanteras y traseras para reducir el balanceo en curvas, con 23 mm de diámetro en la delantera hueca (y 17 mm en la barra trasera maciza). Pero aparte de la versión de acceso en gasolina, la mayoría de los CR-V vendidos incorporan tracción total 4×4 y la última serie del sistema Real Time AWD de Honda. El sistema de doble bomba accionado hidráulicamente del CR-V de tercera generación se sustituye ahora por otro accionado electrónicamente que pesa menos y ofrece una respuesta más rápida cuando detecta pérdidas de tracción.
Este sistema de accionamiento electrónico al ser más ligero reduce el peso del sistema total en unos 16 kg y minimiza la fricción interna en un 59%, lo que disminuye el mayor consumo energético habitual en casi todos los sistemas de tracción a las cuatro ruedas. La función del control inteligente de tracción 4×4 Real Time coopera con el control de estabilidad y tracción (VSA) para mantener la trayectoria, mientras que el motor eléctrico que activa la bomba hidráulica está inactivo cuando no se necesita, lo que reduce el arrastre y el consumo extra de combustible.
El sistema también puede detectar cuando el nuevo Honda CR-V sube una pendiente y enviar par adicional a las ruedas traseras en conexión con la nueva función HSA de ayuda de arranque en pendiente. Esta función mantiene la presión del freno brevemente tras soltar el pedal de freno, dando tiempo al conductor a acelerar y reanudar la marcha con suavidad. Y además, actúa también al bajar, como Control de Descenso en Pendiente (HDC). Disponible en las versiones con cambio automático, funciona a una velocidad máxima de 8-20 km/h y ayuda al CR-V a descender por terrenos difíciles de forma segura y uniforme. Cuando el conductor suelta el freno a una velocidad inferior a 8 km/h, el sistema mantiene automáticamente la velocidad, función importante en vehículos automáticos que carecen del freno motor al que pueden recurrir los manuales.
5. Seguridad e innovaciones. La seguridad pasiva también se ha mejorado, y además de los 6 airbags y las fijaciones Isofix, los asientos delanteros incorporan un sistema de protección contra impactos, con los respaldos y banquetas dotados de un mecanismo de torsión destinado a absorber la energía cinética de los ocupantes en caso de choque, reduciendo el riesgo de lesiones. Hay además un diseño frontal específico para mitigar los daños a peatones en casos de atropello, mientras que los airbag de cabeza disponen de un sensor de vuelco para que actúen en este caso.
Y entre las ayudas a la conducción del nuevo Honda CR-V, en las versiones altas de la gama destaca el conjunto de avanzados sistemas de asistencia al conductor (ADAS) de Honda. El ADAS incluye el sistema de mantenimiento de carril (LKAS), el control de crucero adaptativo (ACC) y el sistema de prevención de impactos (CMBS), que advierte de una colisión inminente e incluso aplica los frenos para minimizar el posible impacto. En materia de seguridad activa tenemos el control de estabilidad y tracción de Honda, el VSA, trabajando a través de su sistema de 4 canales junto al antibloqueo ABS de sus frenos. Con él, y de serie en todas las versiones del Honda CR-V, tenemos el control de seguridad asistida de remolque (TSA), una ayuda para mejorar la seguridad del vehículo al tirar de una caravana o remolque, y que utilizando un sensor posterior de trayectoria detecta el momento en que el remolque comienza a oscilar afectando a la trayectoria del conjunto. Entonces, combinando el frenado individual de ruedas y la reducción del par, estabiliza la trayectoria para recuperar el control del vehículo.
Sobre el trabajo de los sistemas de asistencia integrados en el ADAS, baste decir que el control de crucero inteligente (adaptativo) ACC funciona entre 30 y 180 km/h para mantener de forma automática la distancia con el vehículo precedente, el de mantenimiento de carril (LKAS) opera entre 72 y 180 km/h (por vez primera disponible en el CR-V) y no sólo detecta la salida del mismo sino que la corrige actuando sobre la dirección (hasta un 80% de la fuerza necesaria, dejando que el conductor aporte el 20% restante), y el sofisticado sistema de prevención y mitigación de impactos (CMBS) de Honda monitoriza la distancia con el vehículo que va delante, advirtiendo al conductor con avisos visuales y acústicos en una primera etapa, parapasar en la segunda a dar tirones del cinturón de seguridad y a aplicar ligeramente los frenos y por último tensa los cinturones y aplica una gran fuerza de frenado cuando es probable que se produzca una colisión y ayudando a reducir el impacto si ésta ya es inevitable. Por supuesto, todas las acciones del CMBS son reversibles: si un accidente es evitado (por ejemplo cambiando la trayectoria en el último momento), los cinturones dejan de tensarse y se suspenden los avisos acústicos y visuales se paran.
6. Versiones y acabados: amplia variedad. Tal despliegue de ayudas se une a un equipamiento igualmente muy completo que ya desde el nivel de acceso Comfort incluye elementos tales como las llantas de aleación de 17”, el climatizador dual o la pantalla multifunción de 5”. Pero es que la oferta del Honda CR-V se escalona en nada menos que cinco niveles de acabado (que facilitan la compra Comfort, Elegance, Lifestyle, Innova/Luxury), que se duplican si incluimos el de acceso básico en gasolina 4×2 y los desdoblamientos en Lifestyle, Luxury e Innova entre los equipados con navegador y cambio automático. Una oferta muy amplia que permite extender el abanico de precios de este nuevo CR-V de los poco más de 26.000 euros del 2.0 gasolina 4×2 (S) a los casi 45.000 del más caro (el 2.2 diesel Innova automático).
Y además, tenemos paquetes opcionales específicos, como el Urban (paragolpes en color metalizado, alerón, salida cromada de escape…), el Robust (escalón lateral, mayores protecciones, molduras laterales…), Illumination (luz exterior de puertas, luces ambientales…), Design (parrilla frontal, marcos de faros antiniebla e inferiores de puertas y portón metalizados en mate, salida cromada de escape…). Y además, protectores de ruedas, navegador (con tarjeta SD, Bluetooth HFT, conexiones USB y para tabletas (iPod, iPhone), llantas de aleación de 18 y 19 pulgadas (Lyra y Orion), etc… En definitiva, una completísima oferta para un coche nuevo que mantiene muy alto el pabellón Honda en el segmento de los todo camino y todo terreno. Un SUV de un confort extraordinario y agrado de conducción inusual, con una ingeniería de protección de ocupantes a la última, cuyos méritos le han valido sobradamente nuestro galardón como mejor SUV/Todo terreno del año 2013.
