Esta tercera generación del Honda CR-V pertenece al grupo de los todo camino o SUV, es decir, es capaz de circular por caminos no demasiado escarpados, pero a cambio con un comportamiento en carretera excelente. Ha mejorado en todos sus aspectos, pero parece que donde más ha incidido es en su faceta de coche familiar, seguramente su uso mayoritario. Con una imagen totalmente puesta al día suavizando rasgos, las curvas remplazando a las líneas rectas de los SUV tradicionales, acerca su aspecto al de un turismo y mejora la aerodinámica, con un coeficiente Cx de un 12% menor, así como la rigidez de la carrocería incorporando el 56% de acero de alta resistencia.

La parte posterior también se ha transformado, destacando la ausencia de la rueda de repuesto que deja de ir colgada en el portón para situarse en la base del interior del maletero. Un detalle importante, no sólo porque aumenta su elegancia, sino porque contribuye a mejorar el centrado de masas y la visibilidad posterior, al tiempo que permite la apertura vertical y no lateral del portón. Como contrapartida, deja paso a una rueda de emergencia (155/90 D 14), mucho menos útil, aunque roba menos espacio al maletero. Sólo por la ausencia de la rueda de repuesto en el portón, el CR-V es algo más corto (10 cm), que no más pequeño, ahora mide 4,53 m de largo.

Esto no significa una pérdida de habitabilidad, pese a la reducción de su batalla en un 1 cm, ahora 2,62 m, ya que ha aumentado en 3,5 cm su anchura (1,82 m), una altura 3 cm inferior —1,81 m— y ha aumentado la anchura de las vías hasta 1,57 m.

Más corto por fuera, más grande por dentro.— En el interior la transformación es también profunda, mezclando los mejores elementos de los SUV y los turismos. A bordo, la sensación de espacio es la de un monovolumen, tanto en anchura y en altura como en espacio entre filas de asientos, y su habitabilidad permite acoger a 5 adultos sin problemas. De igual manera, destaca un uso abundante de acabados metálicos que añaden su valor Premium y ofrece un contraste con las superficies en acabado de piel y plástico. Los asientos delanteros han aumentado de tamaño para una mayor comodidad.

El asiento del conductor es ajustable en 8 posiciones, incluida la lumbar, de regulación eléctrica. Ahora la columna de dirección se regula en altura y profundidad (30 mm) en una posición de conducción muy mejorada. Los asientos traseros son confortables, aunque su diseño más plano reduce la sujeción lateral.

Estas plazas van algo sobreelevadas en relación a las delanteras, proporcionando una mejor visión hacia adelante a sus ocupantes. La modularidad de los asientos traseros es ejemplar, la banqueta se desliza 15 cm para optimizar el espacio para las piernas y del equipaje, y es abatible asimétricamente 60/40, mientras que los respaldos también abatibles son independientes y están divididos 40/20/40, permitiendo que el central se convierta en mesita o permita llevar objetos muy largos, mientras que se conservan los dos asientos traseros.

El salpicadero es nuevo y la consola central que acoge la palanca del cambio no tiene pie, lo que contribuye a la sensación de espacio. Un toque inédito es el retrovisor interior panorámico, que queda al descubierto al abrir parcialmente el portagafas y proporciona contacto visual con los ocupantes de los asientos traseros, sin necesidad de girar la cabeza.

El maletero destaca por su doble bandeja que permite dividirlo en dos zonas de carga, permitiendo una mejor organización. La longitud del espacio de carga se ha aumentado hasta 965 mm, con los asientos traseros colocados en su posición y deslizados hacía atrás, y su altura alcanza los 1.433 mm con éstos totalmente abatidos. La capacidad del maletero es de 524 litros, incrementándose a 955 con los asientos abatidos y hasta la línea de la ventanilla. La anchura de carga es de 1.402 mm.

Mecánica conocida.— En el aspecto mecánico, este CR-V dispone del excelente motor de aluminio turbodiesel 2.2 i-CTDI de inyección directa «common-rail» y turbo de geometría variable con «intercooler», que ofrece una potencia de 140 CV y un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. Este motor va asociado a un cambio manual de 6 marchas.

La tracción total es la conocida pero mejorada en su rapidez, con reparto automático de par (Real Time) a través de un embrague multidisco central que manda a las ruedas traseras el par motor cuando las delanteras empiezan a patinar, por medio de una doble bomba hidráulica. Las suspensiones son independientes en ambos ejes y crecen las vías 3 cm. La dirección ha mejorado su asistencia hidráulica, mientras que los frenos también han sido optimizados con discos de mayor diámetro.

Uno de los principales objetivos del nuevo CR-V ha sido conseguir un centro de gravedad más bajo, del orden de 2,5 cm comparado con su predecesor, gracias a ello se ha conseguido una conducción más ágil y dinámica, similar a la de un turismo y mayor estabilidad.

Además, su estructura monocasco ofrece ahora mayor rigidez, mejor comportamiento y menos peso, con niveles similares a los turismos del segmento «D». Comportamiento de turismo.— Durante la prueba apreciamos que este CR-V se ha especializado en la carretera, donde se desenvuelve con la naturaleza de una berlina, sin balanceos ni reacciones aparatosas y pisando con mucho aplomo el firme, además ofrece un gran confort de marcha y precisión de guiado. El chasis monocasco y las suspensiones independientes se unen para garantizar un comportamiento realmente bueno por su nobleza de reacciones, todas muy suaves y progresivas.

El sistema Mac Pherson delantero y multibrazo trasero, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barras estabilizadoras, se combinan muy bien para el confort y la estabilidad. La amortiguación es firme, pero no seca, también por contar con mayor recorrido de suspensión.

El coche gira bien y afronta apoyos y contraapoyos con una facilidad asombrosa de turismo bien asentado, especialmente ayudado por el VSA (el ESP de Honda) que hace que sea realmente difícil conseguir que pierda la compostura. El coche funciona como un tracción delantera para contener los consumos, pero cuando nos adentramos en terrenos abruptos hay que vigilar la altura de los obstáculos, al tener una distancia al suelo algo justa, sin embargo sus ángulos de ataque de 28 grados y el de salida de 23 grados nos han garantizado un recorrido perfecto.

La tracción total inteligente Real Time muestra su eficacia cuando se circula por terrenos resbaladizos o embarrados, con la ayuda de una unidad denominada Dual Puma, que se encarga de acelerar de forma mecánica la reacción de los diferenciales centrales de discos múltiples.
En las condiciones adversas más comunes, el traslado de par de las ruedas delanteras a las traseras es muy rápido, resultando todo equilibrado, como si el sistema se anticipara, sin tener reacciones desconcertantes. No hay pérdidas de tracción y las trayectorias no exigen correcciones de volante. Por supuesto que las grandes cuestas que necesitan mucho empuje están vetadas al CR-V, sin reductora ni bloqueo de diferenciales.

La dirección, al tratarse de la versión diesel, es asistida hidráulicamente y nos ha gustado mucho su precisión, tacto y rapidez, con 2,96 vueltas de volante entre topes, ya que en la versión con motor de gasolina la asistencia eléctrica es algo imprecisa, mientras que el diámetro de giro de 11,8 m le resta agilidad en determinadas maniobras. Los frenos, con 4 discos de generosas dimensiones, los delanteros ventilados de 293 mm y los traseros de 302 mm, son eficaces pero dado el elevado peso alargan algo la frenada, aunque están bien asistidos por un ABS bien tarado con el reparto electrónico de la frenada EBD y a su vez por el control electrónico de estabilidad y tracción VSA.

El motor diesel 2.2 i-CTDI es de una eficacia indiscutible — mueve muy bien los 1.700 kg del CR-V—, sin ser espectacular, tiene una respuesta muy progresiva y equilibrada, con un margen de utilización bueno desde muy bajas revoluciones, gracias a su excelente par, pero al subir de revoluciones no es tan silencioso y refinado como se había mostrado con los Accord y Civic. Esto es fruto de una insonorización no tan buena, detectándose especialmente en ciudad con continuos cambios de régimen. En autovía o autopista con cruceros estabilizados, vuelve a ser el motor silencioso de siempre, y en el interior sólo se oye el ruido aerodinámico. Donde se aprecia la calidad es en la puesta en marcha en frío, siempre delatora en los diesel, y que este motor encubre de forma espectacular.

El cambio manual de 6 marchas es muy preciso, pero no todo lo refinado a lo que acostumbra Honda, especialmente al insertar la 3ª marcha. Los desarrollos aunque acortados respecto al modelo anterior, son algo largos, con una 5ª de unos 42 km/h y 6ª de 50 km/h a 1.000 rpm, alcanzando la teórica velocidad máxima de 188 km/h a 3.800 rpm o en 5ª a 4.500 rpm, además con la 6ª se permiten cruceros deshogados, silenciosos, y con bajo consumo de gasóleo, pudiendo circular tranquilamente a 100 km/h a 2.000 rpm.

Buenas prestaciones, pero algo alto el consumo.— Las prestaciones no son las de un turismo por una serie de factores evidentes: polivalencia, agilidad, estabilidad, poder de tracción, etc, pese a ello en su segmento son francamente buenas, con una velocidad máxima de 188 km/h, unas aceleraciones buenas teniendo en cuenta su peso, de 0 a 100 km/h en 10 segundos y cubre los 1.000 metros salida parada en unos excelentes 31,7 segundos, así como unas brillantes recuperaciones en 5ª y 6ª, debido a su abundante par. En cuanto a los consumos, son bajos mientras no pisemos los caminos de tierra, pero en éstos y debido a la utilización de marchas cortas ascienden aunque no demasiado.

Los de carretera, por contra, son francamente contenidos, con un consumo final de 7,6 litros cada 100 km. Este CR-V ofrece un equipamiento de lujo en el acabado Innova. Lo más significativo es el sistema de seguridad CMBS que detecta un acercamiento peligroso al coche de delante y avisa con señales acústicas al conductor.

Si éste no reacciona, el sistema tensa los cinturones de seguridad con fuerza y frena suavemente el coche para mitigar el posible accidente. El sistema ACC se encarga de mantener no sólo la velocidad prefijada, sino adaptarla al vehículo que nos precede y mantener la distancia de seguridad.

Otros elementos destacados son los faros de xenon autodireccionales, pantalla de marcha atrás, Bluetooth, navegador con DVD, techo solar panorámico, tapicería de piel, climatizador bizona, sensores de aparcamiento y lluvia, etc. En este nivel Innova, el más lujoso, su precio es de 39.400 euros, pero prescindiendo de estos elementos y eligiendo el acabado Comfort desciende a 29.300 euros.