Una joya bien tallada
El Honda CR-V completa su oferta por abajo con esta versión 4×2 con tracción sólo delantera y el excepcional turbodiesel 1.6 i-DTEC de 120 CV y cambio manual de 6 relaciones. Un SUV formidable para quienes no necesitan un uso extremo “off road”, con menos peso y consumo, y más asequible, aunque los casi 27.000 euros de precio en nivel Elegance siguen siendo algo altos frente a su nutrida competencia, pero los vale.
Los SUV (Sport Utility Vehicle, aunque es más propio llamarles “todo camino”) marcan la moda, sobre todo en su segmento medio y compacto. Con una adecuada altura libre al suelo, neumáticos apropiados (como en este caso) y tracción a un solo eje, permiten un más que amplio uso en tierra (y no sólo por pistas y caminos) con menor precio de compra y menor coste de uso y mantenimiento. Eso es lo que explica que los SUV diesel 4×2 sean hoy el 70% del segmento.

Por eso Honda ha llevado su oferta hasta casi la perfección con este CR-V con tracción sólo delantera y una motorización diesel menor que el acreditado 4 cilindros 2.2 de 150 CV, el nuevo y excelente 1.6 i-DTEC de 120 CV. Los 30 CV teóricos que se pierden se compensan en gran parte con los 157 kg menos en que rebaja su peso, y gracias al elevado par de este 1.6 i-DTEC (30,6 mkg) su agilidad en asfalto no se resiente en absoluto, defendiéndose bien en tierra tanto por su elevado par a bajo régimen como por una altura libre al suelo de casi 17 cm, no muy grande pero suficiente para circular por veredas, trochas y caminos rotos. Así mientras el resto de la gama CR-V (diesel o gasolina) se vende con motores de mayor cilindrada y tracción 4×4, este CR-V 1.6
i-DTEC se orienta más hacia el uso en asfalto, aunque gracias a sus neumáticos mixtos M+S le permite visitar la tierra ocasionalmente con suficiente tracción.
Habitabilidad y comportamiento conocidos.– Por fuera el coche no varía, y por dentro tampoco. Repite las cotas y dimensiones del Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4×4 que probamos en su día (noviembre-13, nº 777). Mantiene su atractiva imagen, y su notable habitabilidad en anchura, espacio para piernas, altura interior, flexibilidad… No tiene ajuste longitudinal de asientos traseros, pero tampoco se echa de menos, ya que hay espacio de sobra. El maletero está entre los mayores de su clase (600 litros reales) y su carga, a través de un portón grande y bajo, resulta cómoda y sencilla. El ahorro de peso se reparte a partes iguales sobre ambos ejes (unos 80 kg menos sobre el eje delantero, y el resto sobre el trasero, al ser más ligero el motor y carecer de árbol de transmisión y puente motriz posterior.
Esta mayor ligereza se aprecia tanto en su amortiguación más firme como en una mayor agilidad de respuesta a la dirección. Entra mejor al trazar las curvas (la dirección es un poco más directa y ligera por el menor peso en el eje delantero), y mantiene un excelente compromiso entre agarre y confort, aunque en relación al 2.2 i-DTEC 4×4 resulte un poquito más duro (con carga la cosa cambia), siendo un 1 mm más gruesa la estabilizadora trasera (18 mm). Con todo ofrece un tacto excelente, sin pérdidas de motricidad , mostrándose a gusto tanto en ciudad como en carretera, y defendiéndose bien en tierra gracias a sus neumáticos mixtos.

Un motor soberbio.– El motor es el mismo 1.6 i-DTEC que estrenó el Honda Civic (Motor Mundial septiembre-13), perteneciente a la nueva familia HGDT (Earth Dreams Technology). Diseñado y fabricado en Europa (en la planta británica de Honda en Swindon) es un 4 cilindros muy ligero y compacto, todo de aluminio, con arquitectura biárbol en culata (16 válvulas) y carrera larga (76 x 88 mm). Cubica 1.597 cc y además de rebajar un 40% las pérdidas por fricción, monta un catalizador específico LMC (Lean NOx) para reducir los óxidos de nitrógeno.
Con inyección directa “common rail” de 4ª generación y un turbocompresor Garrett variable con un generoso “intercooler”, entrega 120 CV a 4.000 rpm y 30,6 mkg a 2.000 rpm (con el 95% del mismo desde 1.500 rpm), rendimiento excelente para un 1.6, sólo comparable al del Renault 1.6 dCi de 130 CV y por delante de los 1.6 TDI del grupo VW. Unido a un cambio manual de 6 marchas, sube de revoluciones como un motor de gasolina, y gira sin apenas ruido ni vibraciones, pese a que el vano motor no esté muy bien aislado (es más sonoro que el 2.2 i-DTEC).
Sorprende lo bien que empuja desde bajo régimen, con brillantez y fuerza desde muy bajas vueltas y mostrándose muy elástico de 1.500 a 3.500 rpm (no hace falta estirarlo más). Su buen rendimiento se complementa con los ajustados desarrollos de su cambio, con una primera corta para desenvolverse bien en tierra y fuertes rampas y una 6ª de casi 51 km/h x 1.000 rpm, para llanear con desahogo a cruceros legales a poco más de 2.000 rpm, recuperándose de maravilla desde menos de 80 km/h (1.500 rpm) sin tener que cambiar de marcha.
Un motor suave y refinado que permite a este Honda CR-V unas prestaciones no lejanas a las de su hermano 2.2, gracias a su mayor ligereza. Anuncia 182 km/h de velocidad punta (10 menos de lo que nos dio el 2.2 i-DTEC) y un segundo más en el 0-100 km/h (10,9 frente a 9,8), cubriendo el km desde parado en 33,2 (31,2 en el 2.2 i-DTEC). Son cronos muy buenos para un SUV de su porte con un motor 1.6 de 120 CV, y lo mismo sirve para las recuperaciones, gracias a su magnífica respuesta en baja (cubre los 400 m entrando a 50 km/h en 5ª en 17,6 segundos, y en 6ª, 20,1 segundos, y en el km, 32,8 y 39,3 segundos respectivamente en 5ª y 6ª).
El desarrollo final es largo pero no exagerado, lo que permite buenas recuperaciones y un consumo muy bajo, inferior al de todos sus rivales. El promedio oficial combinado es de 4,5 lts/100 km, y el nuestro sólo ha sido un litro más (con 4,8 lts/100 km a 90/100 km/h, 5,7 a 120/130 km/h y 6,2 en ciudad, lo que nos da una media de 5,6 lts/100 km), cifras muy austeras para un vehículo de más de tonelada y media en vacío. Y como la emisión de CO2 es de 119 grs/km, se libra del impuesto de matriculación.

De serie, este nivel Elegance trae “Stop & Start” y botón ECON para una conducción eficiente (muy usable al contar con fuerza sobrada en conducción urbana y extraurbana, aunque mejor desconectarlo en carretera o cargado), y también 6 airbags (los de cortina abarcan las dos filas de asientos), climatizador dual, control de crucero, cámara de visión trasera, control de crucero, sensor de luces y lluvia, alarma antirrobo, rueda de repuesto de emergencia, llantas de aleación de 17” (con neumáticos de 225/65 HR17), pantalla táctil, radio CD con toma USB y Bluetooth, control de tracción, ABS, ESP+BAS… En opción sólo queda la pintura metalizada (500 €) y el navegador (1.100 €).
Todo por 28.900 euros, a los que se descuentan 2.000 por promoción de lanzamiento (o sea 26.900) y además 1.500 más por sobrevaloración del usado si se entrega uno a cambio (y además el plan PIVE). Vamos, que podemos obtener un CR-V 1.6 i-DTEC Elegance bien equipado por casi el mismo precio de los 26.600 del nivel básico Comfort, quedando por arriba el lujoso Lifestyle (que se queda en los 30.000 con la rebaja). Sin duda, aunque algo alto, un precio muy atractivo para el más sobrio y quizá uno de los dos mejores SUV del mercado.