Por 18.000 euros, esta versión de acceso de gama del nuevo Honda Civic, recientemente lanzado, se defiende dignamente gracias a su motor de 100 CV y cambio manual de 6 velocidades, y aún mejor lo haría de contar con unos desarrollos más ajustados y unas llantas y neumáticos más apropiados.
Más familiar y racional, tanto por fuera como por dentro, que la generación anterior y sólo en carrocería 5 puertas, el Civic 2012 se renueva con más cambios de los que parecen. El coche gana 5 cm en longitud y pierde 2 cm en altura, acortando su batalla en 3 cm, lo que no le ha impedido mantener la misma habitabilidad, ahora con una carrocería más rígida. Más bajo y ancho, el frontal está mejor resuelto y es más penetrante. Y en el lateral, la línea en cuña es más acusada, con los pasos de rueda muy marcados y unas llantas de 17” con neumáticos 225/45 R17 que los llenan por completo.

Las manillas de las puertas traseras siguen ocultas en las esquinas de las ventanas, para aparentar una carrocería de 3 puertas, destacando sus 90º de apertura para facilitar el acceso, y por detrás se ha buscado solucionar en parte uno de los aspectos más criticados de la anterior generación, la visibilidad trasera, mediante una luneta más baja y un nuevo alerón aerodinámico que integra los grupos ópticos, ahora más sobresalientes. Una solución que sigue sin convencernos, como ya dijimos en nuestra anterior prueba del Civic 2.2 i-DTEC, aunque al menos mejora algo la aerodinámica.
Buena modularidad.–El habitáculo crece ligeramente en todas sus cotas menos en la longitudinal, ganando en superficie acristalada y algo menos en visibilidad. Mejora la calidad de materiales y la distribución de mandos e instrumentación, más intuitiva y práctica. El volante agrupa menos botones para facilitar la conducción, y su diámetro se reduce mientras crece su grosor, con un tacto muy agradable, aunque exige ajustar su altura de forma que la parte superior del volante no tape los indicadores de la zona alta. A la izquierda del volante aparece un botón verde con la función ECON, que como en el 2.2 i-DTEC actúa sobre el acelerador y otros parámetros del motor para ahorrar combustible, aparte de contar con el sistema Stop/Start, que también contribuye a esa función.
Los asientos delanteros son cómodos y de buena sujeción lateral, y las plazas posteriores pueden acoger pasajeros de hasta 1,80 m de alto, gracias a los rebajes del guarnecido del techo, aunque queda poco espacio para sus pies bajo los asientos delanteros, ya que el depósito de combustible va situado debajo de ellos. Como en el modelo anterior se puede levantar la banqueta trasera a modo de butaca o abatir los respaldos traseros para aumentar la capacidad del maletero, lo que mejora mucho su funcionalidad. Éste tiene un volumen oficial de 477 litros (contando con el doble fondo, que desaparece al elegir la opción de rueda de repuesto, ya que el coche sólo trae de serie un”kit” antipinchazo).

Buen comportamiento.–Como en el 2.2 i-DTEC su comportamiento es impecable en todo tipo de trazado, y más con un chasis diseñado para motores más potentes. Un factor que también condiciona este aspecto son sus ruedas de 17” con neumáticos 225/45 R17 propias del nivel Sport (por su equipamiento, no por rendimiento), que aunque favorecen la frenada y el agarre en seco, resultan no sólo más caras de reponer sino también son excesivas para la potencia de este 1.4i, penalizando sus prestaciones y aumentando su diámetro de giro. Para este motor es mucho más lógico el tren rodante del acabado Comfort, con llantas de 16” y neumáticos 205/55 R16, que mejoran su rendimiento y confort al tiempo que rebajan el consumo. En realidad, el coche es como una lapa y afronta las curvas con una elevada velocidad de paso manteniendo la trayectoria sin apenas balanceo, debido a que el primer tercio del recorrido de los amortiguadores lo absorbe casi todo.
Detrás se mantiene el eje torsional, pero más rígido (por espesor de chapa) y también es más gruesa la barra estabilizadora delantera, lo que asegura un superior guiado y control posterior, sin pérdida de estabilidad a alta velocidad y sin perjuicio del confort. También se ha dotado al eje de unos anclajes sellados a la carrocería de absorción hidráulica para filtrar las vibraciones, a lo que se añade la ausencia de ruidos y la baja rumorosidad en el habitáculo, al añadir material aislante en varios puntos claves de la carrocería. La dirección es rápida y precisa, pero peca de un diámetro de giro demasiado grande, provocado también por las llantas de 17”, mientras que los frenos son eficaces y progresivos, de tacto grato y graduable y sobrados para las prestaciones del coche.
Prestaciones “light”.–Al hablar de prestaciones entramos en el apartado menos grato de la prueba y además agravado porque nuestra unidad de pruebas llevaba muy pocos km recorridos.Y aunque su rendimiento no es malo para los sólo 1.181 kg de peso, no tiene nada que ver con el del 2.2 i-DTEC ni con el del 1.8 i-VTEC. Su mejor respuesta se sitúa a partir de 3.000 rpm, y no exenta de elasticidad gracias a su distribución variable. Sube bien hasta 6.000 rpm y tiene un par máximo de 12,9 mkg a un régimen bastante alto (4.800 rpm). Pero sus 100 CV y casi 13 mkg se difuminan al pasar por un cambio de desarrollos muy largos en busca de un bajo consumo. La velocidad máxima (188 km/h) la alcanzamos en 5ª, con la 6ª como marcha de descanso (en 6ª a 100 km/h el motor gira a 2.700 rpm).

Las prestaciones se quedan un tanto cortas y son, por supuesto, sin apretar la tecla ECON, porque si se aprieta el coche pierde gran parte de su empuje (el modo ECON es sólo para ciudad y sin carga). Y para gastar poco en carretera basta con que el conductor sepa aprovechar las inercias y afronte los repechos cerca del par máximo para evitar reducir de marcha.
Sus prestaciones son así las adecuadas para un conductor muy tranquilo que lo que pretende es la máxima economía. Pese a ello, la velocidad máxima oficial es muy buena (187 km/h), debido a su peso reducido y excelente aerodinámica. Pero las aceleraciones son flojas: 13,1 sg en el 0-100 km/h, 18,9 sg en los 400 m y 36,4 sg en el km desde parado, mientras que las recuperaciones son demasiado lentas por culpa de unos desarrollos exageradamente largos. A cambio el consumo es bastante bajo para tratarse de un motor de gasolina, con 4,9 l/100 km entre 90/100 km/h, 5,8 l/100 km a 120/130 km/h y 7,3 l/100 km en ciudad, consumos que seguro mejorarían aún más con un coche más rodado.
Precio/equipamiento: relación correcta.–Finalmente, el equipamiento del Honda Civic 1.4 i-VTEC en el nivel Sport es bastante completo y no se contemplan opciones: trae de serie climatizador dual automático, 6 airbags, llantas de aleación de 17” con neumáticos 225/45 R 17, luces diurnas de diodos, pedales deportivos de aluminio, asientos traseros multiconfigurables, cámara de aparcamiento trasera, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, autoencendido de luces, ESP con control de velocidad y tracción (VSA), control de velocidad de crucero, sistema ECO Assist, sistema Stop/Start, ayuda de arranque en cuesta, etc… Todo por un precio de venta al público de 21.100 euros, al que se le rebajan otros 3.100 euros actualmente por la promoción de lanzamiento que mantiene la marca.