PEPE VALENCIANO
– Cambio radical de la Fórmula 1: nuevos motores, menor incidencia aerodinámica, más sistemas de recuperación de energía, nuevos diseños, limitación del consumo, nueva clasificación, y doble puntuación en la última carrera, son los cambios radicales de la nueva Fórmula Uno.
– Guía básica para no perderse.
Ante el apasionante Mundial de Fórmula Uno que empieza en Australia, conviene repasar la ingente variedad de cambios por lo que presentamos aquí una guía para no perderse en la nueva Fórmula Uno. Así pues diseccionemos un monoplaza y veamos los cambios.
Parte delantera: la aerodinámica sufre variaciones cambiando la longitud y extensión tanto de alerones delanteros como del morro. Supuestamente mejora la aerodinámica y afianza la seguridad del piloto con el morro más bajo, impidiendo que el coche vuele hacia arriba al tocarse con el de delante. Los principales cambios en este sentido son:
a) Alerón delantero: pasa de 180 cm a 165. Se persigue con ello dos cosas: una, evitar que ante cualquier toquecitos se rompa el alerón delantero y se pinche la rueda con los deflectores. Otra, evitar vacío de alta presión en la parte posterior de cada rueda disminuyéndose la resistencia.
b) Morro: se limita su altura a un máximo de 525 mm por delante del monocasco, (antes, 625mm) evitándose que en caso de impacto el monoplaza se suba en el vehículo delantero. Y el morro propiamente dicho deberá estar a 185 mm del plano de referencia, muy poquito por encima del alerón delantero. Cada escudería ha interpretado esta parte a su manera, por lo que veremos morros muy distintos, algunos serán un auténtico esperpento.
c) Aerodinámica: el motivo por el que se baje tanto el morro, es además de las razones ya expuestas, que el nuevo rediseño del monoplaza no otorga ya tanta importancia al flujo de aire por debajo del coche.
Parte media: queda afectada la aerodinámica y la seguridad, con laterales más anchos y largos. De esta forma se da cabida a unos radiadores más grandes, necesarios para refrigerar los componentes electrónicos de las unidades de recuperación de energía nuevas, así como refrigerar adecuadamente las nuevas “unidades de potencia”, que así se llama ahora al motor. La aerodinámica se mirará con lupa, tanto que se supervisará la colocación de las cámaras de televisión de la FOM para impedir su uso con fines aerodinámicos. Otro cambio es el incremento de la prueba de impacto lateral, siendo aún más limitativa y estricta. Para una mayor refrigeración se aumentan los pontones de entrada de aire.
Parte motor: cambio total, radical.
a) Nuevo motor: se elimina el anterior V8 atmosférico de 2.400 cc, para pasar a un V6 de 1.600 cc, turboalimentado, unido a dos sistemas eléctricos ERS de recuperación de energía que en su conjunto han de dar 160 CV más de potencia durante 33 segundos en cada vuelta. Anteriormente sólo estaba el KERS que suministraba escasos 80 CV durante 6 segundos por vuelta. El motor en sí dará 600CV a los que hay que sumar los 160 del ERS, o sea, más potencia en algunos momentos de carrera que el pasado año llegándose a los 760 CV. Pasamos de una inyección electrónica a una inyección directa. Ahora el sistema ERS (Energy Recovery System) se subdivide en dos: el MGU-H, que convierte en electricidad el exceso de energía y además, impulsará al turbo durante el proceso de aceleración. Y el MGU-K, que recupera la energía de las ruedas traseras durante la frenada. A todo este conjunto se le llama “Unidad de Potencia”. Por Reglamento, la Unidad de Potencia se divide en seis partes: motor de combustión interna, generadores de unidad cinética y unidad de calor, el acumulador de energía, el turbocompresor, y los controles electrónicos. Además de todo ello, se limitan las revoluciones del motor a 15.000 rpm (antes, 18.000).
b) Durabilidad del motor: se pasa de 7 a un máximo de 5 motores para las 19 carreras. Naturalmente se podrá superar ese límite pero el equipo que lo haga que se prepare para la dura sanción. En kilómetros, cada motorización deberá durar 4.000 km.
c) Consumo: otro de los cambios drásticos, al limitarse el consumo máximo a 100 kg de combustible por carrera, y otra limitación: un máximo de caudal de gasolina de 100 KG/HR MAX.. Antes el límite estaba en 150 kg/carrera, por lo que el ahorro es de un 33%. Esto hará que los pilotos tengan que administrar la velocidad como nunca antes lo habían hecho. Ya no se trata de correr más sino de correr mejor. O sea, se premiará la eficiencia en la conducción.
d) Verificación del consumo: los monoplazas están obligados, una vez terminada la carrera, a volver hasta boxes ayudado sólo por su propia propulsión, quedando prohibido aparcar el coche nada más cruzar la meta. Además cada coche será rigurosamente examinado al finalizar la carrera para las estrictas mediciones de consumo.
e) Sanciones: el cambio de alguno de los seis elementos de la unidad de potencia, conllevará la pérdida de 10 posiciones en parrilla. A cada nuevo cambio se sumarán cinco posiciones más de penalización. Y si el cambio es del conjunto de la unidad de potencia, el monoplaza se verá obligado a salir desde el pit-lane. Sanción por consumo: aquí la FIA va a ser inflexible, así si un monoplaza ha consumido más de los 100 kg/carrera, la sanción será la exclusión del resultado final. En definitiva, las carreras de este año se medirán más por la fiabilidad que por cualquier otra cosa.
Parte trasera:
a) Alerón trasero: queda prohibido el difusor (elemento de carga aerodinámica) bajo el alerón trasero. Además pierde el elemento inferior que había antes, el famoso “beam wing” o ala inferior junto a la luz de emergencia. Indiscutiblemente se pierde carga aerodinámica lo que será un problema en circuitos de alta carga (Mónaco, Singapur, Hungría, por ejemplo).
b) Escape: sólo se puede tener una sola salida de escape (antes eran dos) a través un único tubo cilíndrico y con un ángulo de 5º. Además el único escape estará situado entre 1,5 y 18,5 cm por detrás del eje trasero. Desaparecen por completo los escapes soplados y el “efecto coanda”. Ello hace que la tapa motor sea totalmente distinta en todos los monoplazas. Definitivamente, pasamos de escapes laterales enfocados hacia arriba, a un único escape dirigido hacia abajo.
c) Caja de cambios: más cambios radicales, semiautomática, pasándose de una caja de siete velocidades a la nueva de ocho velocidades, con desarrollos más cortos. Muy probablemente veamos poco uso de la octava velocidad. Los monoplazas tirarán como demonios en quinta y sexta velocidad. Y deberá durar al menos seis grandes premios. El par motor pasa de los 280 Nm a casi el doble, con la consecuencia de una mayor dificultad de conducción al ser un par mayor y casi plano.
d) Sanciones: la sustitución de la caja de cambios antes de su vida útil (6 carreras) llevará aparejada una sanción de cinco posiciones en parrilla.
Cambios en Reglamento Deportivo: otros cambios que afectan al conjunto del coche es el peso mínimo, pasándose de los 624 kg a 692 kilogramos (como consecuencia de un mayor peso de los sistemas de recuperación de energía, con nuevas y pesadas baterías), con una distribución de pesos de no menos de 314 kg y 369 kg (parte delantera y trasera respectivamente). La puntuación seguirá igual (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), excepto para la última carrera que será doble en todos sus tramos (50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2). Se pretende con ello dar máxima emoción hasta el final lo cual es absurdo, ya que puede darse el caso de que vuelva a darse un dominio claro de un monoplaza y llegue a la última carrera de Abu Dhabi con el Campeonato ya sentenciado. Clasificación: se alarga la Q3 en dos minutos y se acorta la Q1 en dos minutos; además se facilitará un juego extra de neumático sólo para la Q3, sin embargo, los monoplazas tendrán que salir con el juego con el que hubiesen conseguido su mejor tiempo en la Q2. Además, si un piloto no lograse marcar tiempo en la jornada de clasificación, su tiempo se le asignará por el resultado obtenido en los Libres 3. Los dorsales son elegidos libremente por cada piloto, reservándose exclusivamente el nº 1 para el piloto Campeón del Mundo del año anterior. En caso de que aún así, el piloto afectado quisiese otro número, el 1 quedaría vacante hasta el siguiente año. Se implementa el sistema de puntos de carne de superlicencia de forma inversa a nuestro sistema particular del permiso de conducir. Así, los pilotos parten de 0 puntos y si llegase a los 12 al final de año, será sancionado sin correr el siguiente Gran Premio del año siguiente. La velocidad de paso por pit-lane se reduce a 80 km/h. Las sanciones de tiempos en segundos se tomarán durante la carrera (para evitar e penoso espectáculo de juzgar las carreras una vez terminadas), salvo si la infracción es en las tres últimas vueltas, que necesariamente se juzgará al final de carrera. Otro cambio importante es el que afecta a los neumáticos en tanto en cuanto la FIA podrá, sin previo aviso, modificar o cambiar las especificaciones técnicas de los compuestos cuando lo estime oportuno, siempre por razones de seguridad.
(FOTOS: Scuderia Ferrari, foto portada principal home: Pepe Valenciano)
