El avanzado diseño del C4 Picasso es tan rompedor en su clase como lo fue el del C4 en la de los turismos compactos. Tenía además que serlo a la fuerza, habida cuenta que el anterior Xsara Picasso sigue a la venta — y en la marca pretenden nada menos que hasta 2010—, con lo que el C4 Picasso 5 plazas tiene por debajo un rival dentro de casa más corto (4,3 m), con su misma capacidad y maletero.
Hablando de medidas, el C4 Picasso mide casi 4,5 m (4,47) mientras que el Grand Picasso roza los 4,6 (4,59), ambos con idéntica batalla de 2,73 m. La anchura de los dos es de 1,83 m, y la altura 1,68 para el 5 plazas y 1 cm más (1,69) para el «Grand Picasso » (aunque su nombre exacto es Grand C4 Picasso).
Estilo vanguardista y espacio a raudales.— Estéticamente, frente al Grand C4 Picasso de 7 plazas, el C4 Picasso de 5 ofrece el mismo frontal, como es lógico, pero con una silueta distinta desde el centro de la carrocería. Las puertas traseras son distintas, sin paño fijo en su luna, y la cintura forma una leve quiebro en su línea justo a partir de estas puertas contribuyendo más a su «picassiana » silueta. Los grupos ópticos traseros son ahora horizontales, repartidos entre aletas y portón, y la luneta de este último va ahora más inclinada, acentuando su imagen de dinamismo. La visibilidad es muy buena (no podía ser menos con tanto cristal y con 70º grados de ángulo de parabrisas) y la posición al volante y el salpicadero repite la de su hermano de 7 plazas, con una gran regulación en altura (5 cm) para que se pueda elegir entre la típica postura alta de conducción de un monovolumen o una más normal, próxima a la de una berlina.
En el caso del C4 Picasso 5 plazas el maletero anuncia 500 litros de capacidad bajo la bandeja cubreequipajes susceptibles de llegar a 600 con la posición más avanzada de la segunda fila de asientos. Y si se pliegan éstos, puede llegar hasta más de 1.700 litros, con un gran vano libre marcado por los 1,87 m de fondo útil o los 1,17 existentes de ancho entre pasos de rueda. En la práctica el volumen real es algo mayor (hay 57 cm desde la bandeja al piso) que se dispara si cargamos hasta el techo, sobre todo en el Grand Picasso.
Y si nos referimos a éste, con 7 plazas su capacidad oficial de carga es de 208 litros, mientras que con 5 anuncia la mayor de su clase (nada menos que 576 litros hasta la bandeja) y casi dos mil (1.951) con sólo las dos delanteras.
En la práctica, el volumen real con 7 plazas es algo escaso (unos 150 litros), pero con 5 supera bastante a su hermano corto al cubicar los 640 litros reales en la posición media de los asientos centrales (no olvidemos que tienen 13 cm de margen de ajuste) rozando los 700 en la más avanzada… Lástima que con 5 plazas abatidas no se consigue del todo un piso plano (hay un pequeño escalón anterior), pero vamos tampoco es para tanto. Y además, tenemos la luneta del portón practicable en ambas versiones.
Son sin duda volúmenes importantes que permiten cargar objetos grandes y de formas difíciles, que es en el fondo la mayor exigencia que plantea su clientela cuando se conforma con las 5 plazas habituales. Con metro y medio útil de anchura central a la altura de los codos y tres asientos iguales, las tres plazas de la segunda fila son cómodas y reales, con tres asientos independientes de 45 cm de ancho de banqueta, con sus mesitas plegables, y hasta sus pantallas (dos) opcionales para el lector de DVD.
Las dos auxiliares del Grand Picasso se despliegan y abaten con gran facilidad y aunque disponen de sufi-ciente ancho, con un espacio para piernas decente, en el fondo son plazas para niños o adolescentes, o como mucho adultos no muy grandes. Su acceso no es demasiado complicado, al plegarse y avanzarse los asientos de los extremos de la fila central. Lo malo es que a cambio de esta extensión nos quedamos sin rueda de repuesto (ni siquiera de emergencia) reemplazada por el «kit» antipinchazo de turno. Y no sólo en el Grand C4 Picasso, sino también en el de 5 plazas, al menos en el nivel Exclusive… Distintos y luminosos.— Al sentarnos al volante, lo primero que llama la atención es la gran visibilidad superior y delantera de estos coches. La amplitud es realmente impresionante, con dos plazas delanteras muy cómodas y un salpicadero rectilíneo de instrumentación central digital, algo imprecisa pero de buena lectura. Los dos comparten la misma disposición de triples guanteras (con la central refrigerada), aunque la capacidad de la superior (en especial si además lleva el cargador de 6 CD’s) deja un poco que desear.
Cargador que va a dejar su sitio a un lector MP3 desde este otoño… Los asientos son cómodos y el volante también, con los mandos a los lados al estilo de los «satélites » de los Citroën del pasado.
Pero exigen acostumbrarse a su reparto, algo desperdigado, lo mismo que al hecho de que el núcleo central del volante no gire (sólo el aro). Como buenos Citroën son un poco «raritos» y exigen cierto periodo de adaptación, en especial hasta localizar cada mando (como el claxon, en la parte baja del núcleo central).
Ambas unidades contaban con el cambio CMP (Cambio Manual Pilotado), con embrague automático robotizado, que elimina este pedal y además cuenta con 6 velocidades accionadas por le-vas tras el volante (pero fijas, sin girar con éste). En este caso el selector del cambio no va en la clásica palanca inferior, sino en una especie de palanca al volante al estilo de la de los coches americanos, aunque más pequeña, que es el aspecto más criticable del conjunto (está mal situada e interfiere a menudo con los limpiaparabrisas). De todos modos, este cambio CMP es de lo mejorcito que hemos conducido en estas cajas de cambio manuales robotizadas, y aunque en el C4 berlina nos pareció más rápido, sigue siendo todo un modelo por rapidez y precisión.
Al no llevar palanca central ni de freno de mano (de mando eléctrico, por tecla al salpicadero un tanto a trasmano), la sensación de espacio es todavía mayor, sensación que junto a la excelente visibilidad, gracias a los finos montantes de los pilares auxiliares delanteros, y el gran trabajo hecho en materia de insonorización, proporciona una impresión de espacio silencioso y luminoso como nunca habíamos experimentado en un coche de este tipo. El parabrisas es tan grande que al subir por el techo ha exigido soluciones propias, como «colgar» de un eje fijado al mismo los espejos retrovisores interiores (principal y de vigilancia), así como los sensores de luces y limpiaparabrisas (para su activamiento automático) y hasta añadir dos cortinillas extras parasol, desplegables a modo de estores, para impedir que el sol nos moleste desde arriba.
Luego la modularidad interior es modélica; hay huecos bajo el piso, el famoso carrito plegable («modubox», distinto esta vez al del Xsara Picasso), tomas de corriente, cortinillas, cajón bajo el piso, bandeja bajo el asiento del acompañante y hasta una linterna (con su alojamiento específico en el maletero, donde se recarga a la red de 12V)… En general, y una vez habituados al estilo futurista de su cabina y a su distribución de mandos, conducir los C4 Picasso resulta especialmente agradable.
Motores; fuerza silenciosa.— Sobre todo porque su mecánica está en consonancia con su estilo y modernidad. Estos diesel HDI son un prodigio de empuje y eficacia, sin ser nada glotones y además, extraordinariamente silenciosos.
El cambio robotizado de 6 marchas es una auténtica delicia, por suavidad y precisión, resultando tan agradable en uso manual secuencial como sólo automático, y el motor 1.6 HDI de 110 CV (con filtro de partículas de serie, lo mismo que el 2.0 HDI) se revela como la motorización más racional y suficiente para este coche que, pese a no ser nada ligero se defiende muy bien con este motor (180 km/h de velocidad punta y 13,2 segundos de 0 a 100 km/h). El 2.0 HDI anuncia por su parte en el Grand C4 Picasso con este cambio CMP una velocidad punta de 190 km/h y 12,5 segundos de 0 a 100 km/h. Parcas diferencias que en la realidad se anulan casi todavía más, dado que el mayor peso del «Gran Picasso» (1.715 kg en vacío frente a 1.574 del C4 Picasso 5 plazas) las neutraliza, y aún podía haber sido peor de no llevar el C4 Picasso 5 plazas las llantas opcionales de 18 pulgadas con neumáticos 215/45 WR18 en vez de las «normales» en nivel Exclusive, las 215/50 WR17.
El 2.0 HDI de 138 CV representa la opción más deportiva, pero entre el peso y su medida de ruedas, junto al cambio CMP que siempre filtra más las maniobras, los cronos no son tan maravillosos, aunque sí suficientes.
En aceleración los valores son un poco altos para lo bien que empuja este motor. En comparación, el 1.6 HDI del C4 Picasso es más realista con las cifras oficiales, con el mismo cambio CMP y el mismo ancho de neumático, pero en llanta 18. Un desarrollo algo más cor-to y 140 kg menos que acaban por diluir los teóricos 28 CV sobre el papel. A nadie vamos a descubrir a estas alturas las bondades de los motores HDI del grupo PSA.
El 2.0 permite llanear a 140/150 km/h en autovía con toda facilidad en 6ª, y a base de un lanzamiento algo más prolongado, puede soportar cruceros de 160/170 km/h. El 1.6 HDI es un poco menos elástico (hay que subirlo al menos a 2.500 rpm para que vaya alegre) pero el C4 Picasso de 5 plazas aguanta perfectamente igual los 140 km/h de crucero girando sólo unas 300 rpm más arriba, pero se agota al límite un poco antes (sobre los 160/170) aunque insistiendo podremos ver en el velocímetro digital (por cierto, bastante preciso, apenas indica 3 ó 4 km/h de más constantes) los 180. Lo malo es que si le pisamos tanto como para mantener el ritmo del 2.0 HDI, lo al-canzará pero a costa de gastar más que éste. En efecto, en conducción rápida, el 1.6 HDI puede ser tan gastón (o poco gastón) como el 2.0 HDI de su hermano de 7 plazas. No en vano Citroën anuncia el mismo consumo interurbano para los dos (unos optimistas 5,1 litros de gasóleo cada 100 km), con apenas 0,3 lts de diferencia en el promedio combinado.
El 1.6 HDI se mantuvo en los 5,8 en el promedio turístico a 90/100 km/h por 5,9 el 2.0 HDI del Grand Picasso, promedio que a 120/130 km/h subió a 7,4 en los dos, y luego a 140/150 era incluso mayor (8,8 por 8,5) en el 1.6 HDI.
En ciudad tan sólo una décima los ha separado (8,5 el 1.6 por 8,6 el 2.0), pero tiene mérito que no hayan pasado de 6 a ritmo de paseo ni de 9 en tráfico urbano… Comportamiento sin tacha, salvo presiones de rueda.— La estabilidad de estos C4 Picasso es muy buena, el coche balancea poco y la dirección responde bien, rápida, precisa y hasta pecando incluso de un poco dura (al menos con las ruedas de 215/45 y 215/50). Pero hay que tener cuidado con las presiones de neumáticos, porque si van muy altas (nuestra primera unidad de prueba venía a casi 3 bares en las 4 ruedas, y la segunda a 2,9) los rebotes sobre mal piso estropean con facilidad la trayectoria. Con 2,6 delante y 2,5 detrás (el C4 Picasso 2.0 HDI de 7 plazas) y 2,5 en las 4 ruedas (el 1.6 HDI de 5 plazas) encontramos el mejor compromiso en vacío y a media carga, con un buen confort y un discreto subviraje, algo más acusado en el 2.0 HDI, que además llevaba el eje posterior con suspensión neumática y daba la sensación de botar más con él (la suspensión trasera es por traviesa semitorsional en los dos).
Pero el agarre es en general muy bueno, incluso sobre mojado, donde lo único molesto es la poca reversibilidad de la dirección, cuyo tacto y asistencia variable no ha acabado de convencernos del todo, aunque mejoró mucho al bajar las presiones. El coche se tiene bien y apoya en una sola fase, aunque al límite el ESP nos ha parecido demasiado intrusivo. Es fácil e intuitivo y se maneja con más docilidad de lo que parece, aunque sinceramente maldita la falta que les hacen (a ambos) las llantas de 17 y 18 pulgadas. Con las de 16 y neumáticos 205/55 R16 irían mejor y serían más progresivos en sus reacciones en mojado, haciendo trabajar menos al ESP. Como aviso de navegantes a sus potenciales clientes, y aunque se compren las versiones superiores con llantas de aleación de 17 pulgadas (ó 18 en opción), insistan en que les monten las ruedas normales que además les permitirán optar a una rueda de repuesto de emergencia.
La frenada es igualmente potente y progresiva, y en la caja robotizada, el cambio mediante levas al volante es rápido y cómodo, gracias al gran tamaño de las levas, aunque la palanca de selección al volante ya no lo sea tanto.
La verdad es que este cambio CMP es una delicia, la opción ideal para quienes desean las ventajas de un coche automático sin sus inconvenientes. Lo que no entendemos es que disponiendo del mismo se ofrezca además la opción 2.0 HDI CAS (un cambio automático convencional por convertidor de par) y encima 800 euros más caro… Con ESP de serie en toda la gama, 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), 4 fijaciones Isofix… este C4 Picasso viene muy bien equipado en materia de seguridad en sus tres niveles de acabado (LX Plus, SX y Exclusive), aunque lógicamente es en este último donde se echa el resto (incluso a veces, en exceso).
Desde la versión LX Plus tenemos radio CD con 6 altavoces, elevalunas (delanteros) y espejos por mando eléctrico, parasoles deslizantes, ABS+EBS+AFU, ESP+ASR, bloqueo de arranque en cuesta, cierre centralizado con telemando, control de crucero (con limitador), ordenador de a bordo, volante regulable en altura y profundidad, asientos delanteros regulables en altura, rueda de repuesto de emergencia, llantas de 15” (205/65 R15), freno de mano eléctrico, aire acondicionado con climatizador bizona… El SX (a nuestro juicio la opción más interesante) incorpora además el climatizador de 4 zonas, los elevalunas eléctricos traseros, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, parabrisas atérmico, lector MP3 en auto radio (con mandos al volante), faros antiniebla, llantas de 16” (215/55 R16), molduras protectoras, cortinas parasol en ventanillas traseras, bandejas reclinables (en el dorso de los respaldos delanteros), el carrito plegable «modubox », perfumador, bandeja bajo asiento del acompañante, etc… Y ya los Exclusive echan el resto, con llantas de aleación de 17” (215/50 R17) o hasta de 18 en opción (215/45 R18), suspensión neumática trasera, sensores de aparcamiento (traseros), salpicadero bitono, pack «lumière»,«modubox » isotermo, luces de lectura en bandejas, volante en piel, luneta de portón practicable, asientos delanteros con reglaje lumbar, detector de presión de neumáticos, plegado eléctrico de retrovisores exteriores, un «modubox» isotermo, cortinilla parasol trasera, etc.
Pero pierde ya la rueda de repuesto por el «tyrefit». Así las cosas, el precio de estos Exclusive se va en el C4 Picasso 1.6 HDI con el cambio CMP a los 24.300 euros (23.550 con el cambio normal manual de 5 marchas), mientras que en el Grand C4 Picasso 2.0 HDI CMP se va a 26.650 euros. No son precios muy dispares respecto a su más inmediata competencia a los que siempre se les puede arrancar alguna promoción, en la mejor tradición de la marca (últimamente para los C4 Picasso estaban en 2.500 euros de rebaja). En suma, una oferta interesante y atractiva del más luminoso monovolumen compacto del mercado.
