PEPE VALENCIANO
– La FIA prohíbe el uso de la radio.
– Marina Bay, el mejor circuito de Fernando Alonso, cinco podios en seis carreras.
– Pirelli trae los neumáticos más blandos.
La FIA prohíbe las ayudas al piloto por radio y limita los mensajes desde el muro:
La carrera de Singapur, en el Circuito de Marina Bay, la carrera más vistosa del año por celebrarse de noche en un ambiente único, será recordada este año por la entrada en vigor de una curiosa prohibición, el uso de la radio desde el box para ayudar a la conducción. Por una vez y sin que sirva de precedente, esta vez sí, la FIA –de la mano de Charlie Whiting- ha acertado de pleno. Bravo por la FIA. Era una reclamación histórica, deseada desde que la F1 ha evolucionado a pasos agigantados reduciendo el protagonismo del piloto. Y con la revolución de este año mucho más. Los pilotos, hasta ahora, tenían que estar pendientes de la radio y desde el box se le daba toda clase de información e incluso yendo a cuestiones como los mapas motor, el tipo de conducción que tenía que hacer el piloto para consumir menos o simplemente para no malgastar las gomas. El piloto se había convertido en mero ejecutor de directrices desde el box. Pero todo eso va a cambiar desde este mismo Gran Premio de Singapur. En realidad lo que ha hecho la FIA es aclarar la aplicación de una norma que ya existía. En concreto, el artículo 20.1 del Reglamento Deportivo dice que “El piloto debe conducir solo su vehículo y sin ayuda externa”. Así las cosas, la FIA ha enviado a todos los equipos el siguiente comunicado, con entrada en vigor desde el Gran Premio de Singapur a celebrarse este fin de semana en el Circuito de Marina Bay: «Para garantizar que el Artículo 20.1 del Reglamento Deportivo se respete en todo momento, queremos implantar esta normativa con efecto inmediato. Ninguna conversación entre piloto y equipo podrá contener datos relacionados con el rendimiento del coche o del piloto. La transmisión de información entre el box y el equipo está prohibida por el Artículo 8.5.2 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1», Ello quiere decir que se prohíben mensajes relacionados con el rendimiento del monoplaza o el piloto, como información sobre niveles de combustible, temperatura de neumáticos, desgaste de gomas, mapas motor, ERS, mapas de diferencial, directrices en la vuelta de calentamiento, instrucciones sobre el embrague, etc. Sí estarán permitidos mensajes relacionados con tráfico en pista, estrategia de parada y órdenes de equipo. La FIA ha dejado claro a los equipos que habrá tolerancia cero. Van a poner personal específico para seguir cada grabación, cada mensaje, por si alguien intenta la jugarreta de intentar cifrar un mensaje prohibido encubierto. Y las sanciones serán rápidas y ejemplares. Todo esto ha provocado un tsunami contrarreloj en los equipos que se han visto obligados a insertar más botones y luces en el volante para paliar la falta de información por radio. Tan limitado será el uso de radio que sólo se permitirá informar al piloto de avería en el DRS (si se queda abierto, por ejemplo) y ello por motivos de seguridad. Todo lo demás estará prohibido. Los equipos más castigados con esto son Red Bull y Williams que diseñaron sus volantes sin pantalla grande, con lo justito para el piloto, pues todo lo demás se lo decían por radio. ¿A quiénes beneficiará?. Sin duda a los pilotos expertos, como Fernando Alonso, Hamilton, Button o Vettel. Los más inexpertos, los más jóvenes lo van a pasar muy mal pues su andadura en la Fórmula Uno ha ido siempre de la mano inseparable de la radio. Ahora se tendrán que buscar la vida.
Tras la comunicación inicial de la prohibición, la FIA ha dado un paso y va más allá, aclarando también lo que se puede y lo que no se puede decir al piloto desde el muro, esto es, que prohibida la radio, los equipos no podrán usar la pizarra para dar mensajes ni tan siquiera en clave a sus pilotos. La FIA lo va a perseguir. Tras las palabras de Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes, quien ha sido de los más enojados con esta prohibición (por qué será), y tras decir que “la directiva no está totalmente clara y habrá, inevitablemente, alguna controversia, por lo que necesitaremos mayor aclaración, ya que los procedimientos esenciales en pista se verán afectados, sobre todo antes de la salida en carrera”, la FIA ha aclarado lo que se puede decir y lo que no. Esta es la lista:
Mensajes permitidos:
-Confirmación de que el mensaje del piloto ha sido escuchado.
-Detalles de tiempos de vuelta o sectores.
-Detalles del tiempo de vuelta de un rival.
-Diferencias respecto a un rival durante los libres o la carrera.
-«Aprieta duro», «aprieta ahora», «compites contra…» o similares.
-Ayudar con avisos de tráfico durante unos libres o la carrera.
-Dar las diferencias entre coches en la clasificación, para tratar de situar mejor el coche para una vuelta limpia.
-Aviso de pinchazo.
-Elección de neumáticos para la próxima parada.
-Número de vueltas que un rival ha hecho con un juego de neumáticos durante la carrera.
-Tipo de neumático de un rival.
-Indicación de un problema potencial con el coche de un rival durante la carrera.
-Información respecto a posibles estrategias de los rivales en carrera.
-Banderas amarillas, azules, coches de seguridad y otras precauciones.
Mensajes prohibidos (no permitidos):
-Detalles del tiempo en un sector de un rival y dónde ha sido más rápido o más lento.
-Ajustes de la configuración de la unidad de potencia.
-Ajustes de la configuración de la tasa de los sistemas de la unidad de potencia.
-Ajustes de la caja de cambios.
-Indicaciones de las marchas de la caja de cambios (a partir del GP de Japón).
-Balance del SOC (estado de carga de las baterías) o ajustes de rendimiento.
-Información de la configuración de flujo de combustible (excepto si lo exige control de carrera).
-Información del nivel de ahorro de combustible necesario.
-Información de las presiones de las ruedas o temperaturas (a partir del GP de Japón).
-Información de configuración del diferencial.
-Mapas de salida relacionados con la posición del embrague, para la salida de la carrera y pitstop.
-Información de los mapas de embrague o configuración, como el punto de engranaje.
-Quemar rueda antes de la salida de la carrera.
-Información del balance de frenos o la configuración del BBW (brake by wire).
-Avisos de desgaste de frenos o temperaturas (a partir del GP de Japón).
-Selección de la configuración prefijada del piloto (salvo que haya que aclarar un problema identificado en el coche).
Historias de la radio:
La Fórmula Uno ha vivido momentos estelares con la radio. Y si hay dos pilotos que han dejado su sello inolvidable por la radio son Kimi Raikkonen y Lewis Hamilton. El piloto finlandés de Ferrari, que debe ser el más contento con la prohibición por lo poco que le gusta la radio, nos dejó momentos inolvidables, como por ejemplo cuando en el GP Abu Dhabi 2012, hubo esta conversación entre Kimi y su ingeniero:
– Ingeniero: “Ok, Kimi, Alonso está cinco segundos detrás de ti. Te mantendremos informado”.
– Kimi: “¡Dejadme sólo, sé lo que estoy haciendo!: Dejadme en paz”.
– El ingeniero insistía: “Kimi, necesitas trabajar en los neumáticos”
– Kimi: “Que sí, que sí, que sí; lo hago todo el tiempo, no tienen que recordármelo cada segundo”.
Lo mejor de todo fue cuando acabada la carrera le preguntaron a Kimi cómo fue el GP, a lo que contestó el piloto: “En la vuelta 40 encontré el botón para apagar la radio”. Los ingenieros temían tanto a Kimi que en el GP Australia 2007 le avisaron lo siguiente por radio: “Van a pinchar nuestra radio por televisión en directo, así que cuidado con lo que dices”.
Otro de los momentos estelares de conversaciones de radio fue en el GP Alemania en 2010 cuando el ingeniero de pista de Felipe Massa (Ferrari) le espetó por radio la famosa frase: “Fernando es más rápido que tu, ¿lo entiendes?”. El “Faster than you” de Rob Smedley se ha convertido en un clásico en el entorno del paddock, frase que se repetiría con idéntico protagonista, Massa, en el GP de Malasia de este año cuando su ingeniero de Williams le dijo “Bottas is faster than you”, pero en esta ocasión, al contrario que en 2010 cuando Massa se apartó, el brasileño hizo oídos sordos y no hizo ni caso. Bottas le tuvo que pasar en pista. El propio Felipe Massa fue protagonista de otra curiosa conversación por radio cuando en el Circuito de Singapur precisamente, su ingeniero de pista Smedley le decía esto a su pupilo: “Aguanta a Hamilton tanto como podamos. Destruye su carrera tanto como podamos, ¡vamos muchacho!”.
Precisamente Lewis Hamilton fue protagonista de una severa conversación con su jefe Ron Dennis cuando el inglés estaba en McLaren. Fueron palabras tensas con insulto incluido y quizá fue el punto de inflexión que catapultó al inglés tiempo después a Mercedes. La cosa ocurrió en Hungría 2007 cuando ignoró órdenes de equipo que le prohibían adelantar a Fernando Alonso, su compañero ese año tan difícil para el español. En esta ocasión el enfado fue de Hamilton quien espetó a su jefe: “No me vuelvas a hacer eso en tu puta vida” (respecto de prohibirle adelantar), y Dennis contestó: “No me hables así en tu puta vida”. Al cabo de un rato Hamilton apagó la radio. Y como no todo van a ser insultos, también la radio nos deparó momentos hermosos que han pasado a la historia de la Fórmula Uno. Así ocurrió cuando Fernando Alonso se proclamaba Campeón del Mundo de Fórmula Uno 2005 en Renault; su jefe, amigo y mentor, Flavio Briatore, le dijo esto por radio: “Bravo Fernando, bravo, bravíssimo, sei un número uno”.
Los neumáticos.
Para esta carrera, Pirelli trae los dos compuestos más blandos, o sea, el P Zero amarillo blando y el P Zero rojo superblando, según informa Pirelli. Singapur es un circuito urbano, pero uno muy inusual. La carrera se celebra en su totalidad por la noche, lo que significa que la evolución de la pista y de la temperatura es diferente a la habitual en un fin de semana de gran premio. Sin embargo, las temperaturas ambientales se mantienen en general altas, lo que junto con la naturaleza cerrada de la pista, situada en el corazón de la ciudad, hace de ésta una de las pistas físicamente más exigentes del año para los pilotos. La tracción y el frenado son los elementos clave del circuito urbano de Marina Bay, aunque también cuenta con una superficie llena de baches, que hace que la parte más difícil sea la búsqueda de una tracción consistente. Además de eso, también encontramos el mobiliario urbano habitual que incluye líneas blancas pintadas y tapas de alcantarilla, que pueden resultar un peligro adicional para los neumáticos y los pilotos. Singapur tiene más curvas que cualquier otra pista en el calendario de la F1, generando aún más trabajo para los neumáticos. Ver más información, fotos y ficha técnica en nuestra sección Circuitos http://www.motormundial.es/gran-premio-de-singapur/. Desde el punto de vista del neumático, hay que tener en cuenta que en Singapur, todo se relaciona con la tracción y el frenado. En particular, los neumáticos traseros trabajan duro a la salida de todas las curvas lentas, según informa Pirelli. La parte trasera izquierda sufre especialmente, ya que tiene que hacer frente a aceleraciones longitudinales y laterales. La tracción se ve aún más comprometida por la superficie desigual de las calles que se utilizan para el circuito. El neumático superblando es un compuesto de bajo rango de trabajo, capaz de lograr un rendimiento óptimo incluso en una amplia gama de bajas temperaturas. El neumático blando, por el contrario, es un compuesto con un rango de trabajo alto, adecuado para las temperaturas más altas. La temperatura ambiente suelen estar entre los 30 y los 35ºC y aún no se ha producido una carrera en mojado. Singapur tiene una mayor abrasión que la mayoría de los circuitos urbanos, pero el asfalto requiere más tiempo que la mayoría de las pistas para engomarse por lo que su evolución es lenta; como sucede generalmente con instalaciones no permanentes. Las lluvias por la tarde – un fenómeno frecuente – también tienen un efecto de lavado que elimina una gran cantidad de caucho de la superficie. Finalmente, la estrategia ganadora del año pasado fue de dos paradas, con el Red Bull de Sebastian Vettel parando en las vueltas 17 y 44. El alemán comenzó la prueba con el superblando, cambió al medio, y luego completó la carrera con el superblando.
Marina Bay, el mejor circuito de Alonso.
La carrera de Marina Bay es sin duda sinónimo de espectáculo. Fue el primer circuito totalmente con carrera nocturna cumpliéndose así un sueño de Bernie Ecclestone. El acierto fue total. La carrera se presenta apasionante no sólo por la prohibición de uso de radio como ayuda al piloto, sino por ver cómo sigue el rifi-rafe entre los dos pilotos que comandan el Mundial, Nico Rosberg y Lewis Hamilton. Por detrás estará agazapado y pendiente de aprovechar cualquier error, Daniel Ricciiardo, dispuesto a seguir acercándose a un sueño casi imposible este año: ser Campeón del Mundo. Y en la oscuridad de la noche, al son de las miles de bombillas y focos, emergerá como siempre la figura estelar de Fernando Alonso, el piloto que más veces ha subido al podio con cinco ocasiones en seis carreras. Fue el primer vencedor con aquel affaire del accidente supuestamente provocado aposta de Nelsinho Piquet en la vuelta 13. Alonso, con Renault, se puso primero y ganó la primera carrera nocturna de la historia. Posteriormente ganó en su primer año con Ferrari, 2010, en una extraordinaria carrera en la que el piloto español obtuvo el Grand Chelem, o sea, ganar la carrera liderándola de principio a fin, saliendo desde la pole y obteniendo la vuelta rápida. Lo logró Alonso con el mejor Ferrari que ha tenido, su primer Ferrari curiosamente. Dominaba Red Bull y a la postre ganó Vettel su primer Mundial tras perderlo Alonso en la última carrera con la mayor pifia estratégica que recuerda la reciente historia de la Fórmula Uno. El peor resultado de Alonso fue un cuarto puesto. Se dice pronto. Y siempre con coches muy inferiores a sus rivales.
Por eso, aquí en Marina Bay conviene no olvidar a Fernando Alonso, que intentará homenajear a su recientemente defenestrado presidente, Luca Cordero di Montezemolo, y a su amigo y mecenas en la Fórmula Uno, el recientemente fallecido presidente del Banco Santander, Emilio Botín. Ya no les veremos corretear juntos en bici por la pista iluminada en el verano de Singapur. El propio Alonso dijo que el pasado miércoles (días antes de fallecer Botín), habían cenado juntos. El propio Alonso lo contaba así en su cuenta de Twitter: “El miércoles cené con Don Emilio, planeábamos otra vuelta en bici en Singapur… Nos deja un amigo, un gran amigo”. Sin duda que esta carrera será especial para Alonso, para Ferrari. Ojalá que Fernando haga de las suyas. Don Emilio le estará viendo, eso sí, con sus cascos rojos puestos, como siempre, apoyando a su pupilo…
(FOTOS: Pepe Valenciano, Scuderia Ferrari, Mercedes AMG Petronas, Pirelli Motorsport)
