GP ALEMANIA F1: “PIRELLI ANUNCIA LOS NEUMÁTICOS PARA HOCKENHEIM”

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–          Neumáticos Blandos y Superblandos para el GP Alemania.

–          La climatología, factor imprevisible.

–          La FIA prohíbe los sistemas de suspensión interconectados.

–          Vettel no da por perdido el título.

–          Pedro de La Rosa: no tiramos la toalla.

Este próximo fin de semana, la Fórmula Uno se dirige a Alemania, país en el que se alterna la celebración del Gran Premio entre el circuito de Nurburgring y el de Hockenheim. Este año es el turno de éste último utilizado por última vez en 2012, siendo el segundo año de Pirelli en la Fórmula Uno. Hockenheim es un circuito con dos mitades claramente diferenciadas: una zona estrecha y revirada, que es bastante técnica, y luego una serie de rápidas rectas. Curvas lentas y cortas son las características principales del circuito, que hacen que sea difícil mantener el compuesto dentro de su rango de trabajo ideal, por lo que mantenerlo dentro de esta ventana es esencial a fin de generar un óptimo agarre en el asfalto liso.

Para este trazado se han seleccionado el P Zero amarillo blando y el rojo superblando, la misma combinación utilizada por última vez en Austria. Al igual que en este país y en Silverstone, las condiciones climáticas en la parte superior del valle del Rin pueden ser impredecibles en esta época del año, con una amplia gama de variaciones posibles de temperatura. Tras el Gran Premio de Alemania, los equipos irán directamente a Hungría (con los neumáticos blandos y medios nominados): la primera y única ocasión en la que se celebran dos carreras seguidas en Europa este año.

Tracción y frenada son los dos aspectos clave de Hockenheim, con los neumáticos sometidos a fuerzas de desaceleración de casi 5 G, según informa Pirelli. En la sección lenta del estadio, con muchas curvas lentas que requieren de mucha aceleración en la salida, los pilotos deben intentar evitar los derrapes, que calientan la superficie del compuesto. El neumático superblando es un compuesto de bajo rango de trabajo, capaz de lograr un rendimiento óptimo incluso en una amplia gama de bajas temperaturas. Por otro lado, el neumático blando es un compuesto de rango de trabajo alto, apto para altas temperaturas y condiciones de pista más extenuantes. En Hockenheim, se puede observar una amplia variedad climática, con indicios que sugieren que pueden producirse algunas lluvias durante el fin de semana. El Circuito de Hockenheim requiere de una alta carga aerodinámica, lo que ayuda a maximizar el agarre en la frenada, las curvas y la aceleración. Esto a su vez, reduce el exceso de deslizamiento, así como el desgaste y la degradación térmica.

Las temperaturas medias relativamente bajas y las curvas cortas hacen que mantener los neumáticos dentro de su rango ideal de trabajo, sea uno de los mayores desafíos en Hockenheim; algo esencial para generar un óptimo agarre en un asfalto liso, que generalmente no extrae mucha energía de los neumáticos. Sin embargo, la curva 5, que es casi una línea recta, impone una gran cantidad de energía en el lado derecho. En las zonas de aceleración, los neumáticos traseros tienen que hacer frente a grandes exigencias de tracción, incluso con las ruedas patinando en algunos casos, lo que incide directamente en la durabilidad del compuesto. La estrategia ganadora en 2012 fue de dos paradas, con los neumáticos blandos y medios. Fernando Alonso, de Ferrari, controló la carrera desde la pole, y tan sólo perdió su liderato durante sus paradas en boxes, recuperando el resultado gracias a su estrategia.

Los compuestos seleccionados hasta la fecha.

Para Paul Hembery (Responsable de Pirelli Motorsport), “Es un placer volver a Hockenheim después de dos años, pero esto aumenta la carga de trabajo para nosotros y para los equipos, ya que los datos de los que disponemos ya son de dos años atrás, cuando los coches y los neumáticos eran muy diferentes. Así que creemos que las sesiones de entrenamientos libres del viernes serán extremadamente importantes, y esperamos que los equipos puedan usar ese tiempo para asimilar tanta información como les sea posible. Nosotros nunca hemos traído el superblando a Hockenheim, pero ahora que ya disponemos de más datos sobre los compuestos de este año, creemos que debería adaptarse bien a las distintas necesidades de Hockenheim, que solía ser uno de los circuitos más rápidos del mundo, antes de su modificación en 2002. Para el viernes por la tarde, deberíamos tener una idea más clara de la cantidad de paradas en boxes que podemos esperar. Alemania siempre ha estado en el corazón, no sólo de la Fórmula Uno, sino de la industria del automóvil en su conjunto, así que estamos deseando que llegue una vez más para dar a conocer nuestros productos a los entusiastas y expertos aficionados alemanes.”

Jean Alesi (Embajador de marca Pirelli) comenta que “El nuevo circuito de Hockenheim es un circuito muy bonito. También lo era hace unos años. De hecho, era épico, con algunas rectas de aceleración máxima que se extendía hasta el infinito, junto con el revirado Motodrom. En aquel entonces debíamos decidirnos entre unos reglajes u otros: no había lugar para un punto intermedio. Ahora, con rectas más cortas, es más sencillo encontrar una puesta a punto intermedia – y adelantar tampoco es difícil. La superficie de la pista es muy blanda y, con respecto a los neumáticos, la clave es el cuidado de los traseros: hay muchas curvas lentas con aceleración en la salida, por lo que mantener los neumáticos traseros en buenas condiciones es absolutamente crucial para un rendimiento competitivo. Y no olvidemos el tiempo: aquí hemos visto desde lluvia torrencial a un sol brillante, un factor que siempre introduce un elemento de imprevisibilidad, tanto para la calificación como para la carrera.”

En otro orden de cosas, la noticia sin duda más sorprendente ha sido el anuncio por parte de McLaren de que sus monoplazas eliminarán desde el Gran Premio de Alemania el sistema de suspensión interconectada, un sistema mediante el cual la suspensión delantera y trasera y la izquierda con la derecha, quedan unidas mediante un complejo sistema hidráulico. El sistema se llama FRIC (Front and Rear Inter-Conneted). Con ello se eliminan los balanceos y cabeceos de los monoplazas. La FIA ya manifestó su oposición por entender que vulnera el actual Reglamento Técnico. Tan es así que la propia FIA sugirió a los equipos mantener este sistema durante este año a condición de prohibirlos para el próximo año. Para ello se requería el acuerdo unánime de los equipos, lo que no se ha conseguido. Así las cosas, McLaren ha sido el primer equipo en anunciar la retirada de este sistema de sus coches. Ello conlleva un problema para el resto de equipos que lo montan pues la FIA ya ha advertido a los comisarios que los coches que vayan equipados con este sistema no cumplen con la normativa. Parece claro y evidente que puesto que Mclaren ya se ha pronunciado, será el propio equipo de Woking quien pueda elevar protesta formal a los comisarios contra quienes lo usen. ¿Qué hará el resto de equipos?. El lío está servido.

Por lo que respecta a los equipos, en Ferrari nadie tira la toalla. Así lo ha manifestado Pedro de la Rosa en declaraciones a la web de Ferrari. El piloto probador de Ferrari, se ha mostrado contento tras los recientes test en los que ha participado tras decidir el equipo que Kimi Raikkonen no estaba en condiciones tras su accidente en Silverstone:

“Ha sido fantástico volver al coche, muy emocionante”, admite Pedro. “Para mí ha supuesto una gran oportunidad, porque he podido pilotar el coche real y hacer una valoración de la correlación con el trabajo que llevamos a cabo en el simulador, constatando que vamos en la dirección correcta. Manejo del coche, entrega de potencia… han cambiado muchas cosas con respecto a cuando yo pilotaba. Por este motivo es tan importante poder contar con las jornadas de entrenamientos para los pilotos probadores como yo, que hacemos muchísimo trabajo de simulador. Hemos aprendido mucho en Silverstone, sacando adelante nuestro programa de desarrollo constante. Carrera a carrera vamos mejorando, nadie quiere tirar la toalla esta temporada, aunque está claro que ya hemos empezado a pensar también en 2015”. Para el piloto español de Ferrari, “Hockenheim es una pista muy completa en la que se necesita tener un coche a punto con un poco de todo”, explica De la Rosa. “Se necesita potencia, equilibrio entre la parte delantera y la trasera y buena carga aerodinámica porque, aunque no se trate de una pista particularmente larga, contiene todo tipo de curvas. Por ejemplo, en el primer sector, necesitas una parte delantera potente para la primera curva; de lo contrario, si tienes un poco de subviraje allí, no puedes acelerar como te gustaría y pierdes mucha velocidad de salida. Contar con buena tracción es esencial para las curvas dos y cinco, porque tras ellas vienen las dos rectas más largas del circuito. Luego está la horquilla, en la curva 6, que ofrece la mejor oportunidad para adelantar. En el último sector se requiere de mucha carga aerodinámica; es la parte del circuito en la que hay más curvas y es donde destacan los buenos coches que cuentan con una buena aerodinámica y mecánica”.

(Fotos: Pirelli Motorsport y Pepe Valenciano)