La carrera de Silverstone, se va a caracterizar no sólo por el comportamiento de los monoplazas ante la prohibición de los escapes sopladores hacia el difusor, sino por cómo se comportarán los coches ante los neumáticos elegidos por el fabricante Pirelli. Han vuelto a la combinación de principio de temporada, lo que beneficia inicialmente a Red Bull en especial con los compuestos duros. Esos mismos compuestos son los que traen de cabeza a Ferrari que no los quería ni en pintura. Pero las cosas han cambiado, y ahora el F150º Italia está más mejorado en todas sus líneas que a principio de temporada. Además, en Maranello se viene trabajando hace tiempo en cómo afrontar las carreras con neumáticos duros, y cómo conseguir rápidamente que cojan la temperatura ideal, verdadero caballo de batalla del Ferrari. Problemas estos, los de temperatura, que desaparecen con los compuestos blandos y sobre todo con los superblandos. El suplicio pasado en Barcelona no debería repetirse. Claro que el temor de Ferrari puede quedarse en nada si la falta de adherencia de los Red Bull por la ausencia de gases soplados, hacen que no calienten tan bien sus gomas duras, con lo que las fuerzas se igualarían. Y por supuesto, sin olvidarnos del factor agua que en Inglaterra siempre hay que contar con él.
Felipe Massa habló sobre la decisión de Pirelli en estos términos: «He escuchado que serán los compuestos medio y duro. Si es así, puede ser un problema para nosotros, no sólo para nosotros, también para la mayoría de los equipos excepto Red Bull y tal vez McLaren». Por si las moscas, en Pirelli ya se han encargado de advertir que se consultó con las escuderías sobre sus preferencias, y que en todo caso la decisión no pretendía en ningún caso, «penalizar o favorecer a unos sobre otros». El resultado lo veremos en la pista, pero lo cierto es que en Barcelona, Alonso lideró la carrera con los blandos y lo perdió todo con los duros, con una sangría de tiempo perdido a razón de medio segundo por sector, hasta que fue doblado. Una barbaridad que esperan no repetir en Silverstone. Para liberar el enfado de alguno, Pirelli ya ha anunciado los compuestos que llevará para las dos próximas carreras:en Alemania (Nürburgring) pondrán los medios -que se estrenaron en Valencia- y los blandos; mientras que en Hungría serán los blandos y el superblandos.
Conociendo el Circuito de Silverstone.
El nuevo Silverstone ha sido bautizado con el nombre de “Silverstone Wing”. El circuito ofrece nueva recta de salida, nuevos edificios con boxes, dirección de carrera, prensa, en fin, un circuito que a punto de su extinción en 2009, ha resurgido cual Ave Fénix de sus cenizas para adaptarse a los nuevos tiempos. Seguro que el patrón Bernie Ecclestone ha tenido algo que ver en todo ello, pues se ha quejado siempre de las antiguas y anquilosadas instalaciones de este circuito. Cuando parecía que el circuito de Silverstone, el primero en disputar una carrera de Fórmula Uno, iba a ceder el testigo a favor del Circuito de Donington Park, este proyecto se cayó, se vino a bajo y volvió a coger fuerza Silverstone, con un ambicioso programa de mejoras. En este circuito caben 90.000 espectadores para presenciar una carrera a 52 vueltas (casi 307 km). Cada vuelta tiene una longitud de 5.891 metros, una de las más largas de todo el Campeonato.
A pesar de sus innumerables y constantes cambios de trazados, siempre ha mantenido un sabor añejo que lo hace casi único y desde luego, muy querido por los pilotos, por sus famosas curvas rapidísimas de alta velocidad, como Copse y Store, y con secciones increíbles como la de Becketts. La gran pega de este circuito fue siempre la ausencia de adelantamientos provocada por la ausencia de zonas de frenada y por la propia reglamentación rígida respecto de la aerodinámica. Fue por eso por lo que se creó una nueva parte de trazado, que sin abandonar la esencia pura de este circuito, decidió incorporar tramos algo más lentos para favorecer frenadas y a ser posible, adelantamientos. Así se creó la zona Arena, donde hay una combinación derecha-izquierda que desemboca en dos curvas lentas; a su término se enlaza por una recta con el antiguo circuito por la zona Brooklands. Ello provocó la eliminación de la famosa curva Bridge, pero el cambio dio sus frutos el año pasado, 2010, donde se vio más espectáculo que en años anteriores. Este año hay que añadir al zona de uso de DRS (alerón trasero móvil) aunque el tramo es quizá demasiado pequeño pues su uso está limitado a escasos 850 metros. Así, la FIA ha desechado la idea inicial de poner dos zonas de uso, para fijar el tramo de utilización del alerón trasero móvil en la recta Wellington, situada en la nueva zona Arena, y antes de la curva Brooklands. A pesar de que la recta Hangar es más larga, la FIA no quiere riesgos con esa recta ya que le sigue una curva rápida y podría ser arriesgado por la alta velocidad con que encararían los monoplazas esa curva.
Pese a los cambios, en el Circuito de Silverstone, para muchos la Catedral del automovilismo, los pilotos más osados pueden aguantar mucho tiempo sin pisar el freno. Al salir de la curva Luffield se ataca Woodcote acelerando a tope, pasando por Pit y llegando a la mítica Copse, donde está el máximo riesgo del circuito. De aquí se llega a la parte muy veloz de Becketts: 20 segundos eternos sin frenos.
El circuito tiene 17 curvas (8 a izquierdas y 9 a derechas), y en este circuito rapidísimo, la caja de cambios vive feliz, sin el sufrimiento de otros circuitos.
Para este año, además, hay cambios en la línea de salida que cambia de ubicación, trasladándose a la recta que va de la curva Club a la curva Abbey. Por tanto, la salida este año promete ya que los monoplazas llegarán más juntos que antes a la primera frenada fuerte, para llegar a otro atasco mayor entre Village y The Loop. Antes en cambio, salir desde la pole era tranquilidad para el piloto de cabeza, pues hasta bien avanzada la primera vuelta no había frenada brusca ni curva que le inquietase.
A la salida de esas curvas, los monoplazas se ponen en la zona de Maggots a 300 Km/h, trazando de izquierda a derecha para tomar la curva de Becketts. Aquí los pilotos tienen varias curvas seguidas, hasta la curva de Chapel, antes de tomar la recta que lleva a la zona de Sowe, cogiendo entonces la velocidad máxima del circuito, casi 305 km/h, aunque el nuevo trazado de recta entre curvas 15 y 16 facilitará superar esa velocidad. Al acabar esa recta, se toma la curva Stowe que es una de las más rápidas, a derechas, de alta velocidad, a casi 200 km/h. Si aquí se pisa el piano, que es alto, el trompo está asegurado. La siguiente curva a Stowe, es Vale, a izquierdas, curva lenta de noventa grados, que se toma en 2ª velocidad a 95 km/h., cuando segundos antes los coches estaban a 275. Los monoplazas toman después el giro de Club, a derechas, en aceleración. Esta recta acaba en la curva Abbey, la última anterior al nuevo trazado de la zona “Arena”. Esta zona se ha comido las históricas curvas de Farm, Bridge, y Prioy La parte nueva del trazado desembocará en las curvas de Brooklands y Luffield a través de una recta que venía usándose para carreras locales de coches. Supuestamente, el nuevo trazado hecho entre las curvas 12 y 16, propiciará los adelantamientos. Se prevén dos puntos críticos de adelantar: curvas 13 y 16.
Llegados a Luffield los monoplazas vuelan hasta llegar a Becketts, donde se toman un pequeño respiro para afrontar la recta de Hangar, la más larga, que acaba en fuerte frenada en Stowe, siendo este el punto crucial de adelantamiento. Al acabar esa recta, se toma la curva Stowe que es una de las más rápidas, a derechas, de alta velocidad, a casi 200 km/h. Si aquí se pisa el piano, que es alto, el trompo está asegurado. La siguiente curva a Stowe, es Vale, a izquierdas, curva lenta de noventa grados, que se toma en 2ª velocidad a 95 km/h., cuando segundos antes los coches estaban a 275. Los monoplazas toman después el giro de Club, a derechas, en aceleración. Esta recta acaba en la curva Abbey, la última anterior al nuevo trazado de la zona “Arena”. Seguidamente los coches enfilan hacia la curva Club donde Alonso tuvo su percance con Kubica el año pasado, tragándose la curva, acortando, y dando lugar a la desastrosa decisión de los jueces que tardaron 10 vueltas en sancionarle con un drive through cuando su ventaja había desaparecido por dos razones: porque Alonso levantó el pie para dejar pasar a Kubica y porque a la hora de la sanción, el propio Kubica había abandonado la carrera. Esto le costó 10 puntos a Alonso y al la postre, los necesarios que le hubiesen hecho Campeón del Mundo importando poco el error que tuvieron después en la última carrera.
El primer gran premio se corrió en Gran Bretaña el 13 de mayo de 1950, aquí en Silverstone, siendo su primer ganador Giuseppe Farina (Alfa Romeo). Desde entonces, se ha disputado 61 grandes premios de Gran Bretaña, corriéndose 44 en Silverstone, 12 en Brands Hatch y 5 en Aintree.
El piloto con más victorias es J. Clark y Alain Prost, con 5; seguidos por N. Mansell (4), y Niki Lauda y Michael Schumacher con tres. Ferrari es la escudería más victoriosa, con 15, seguida de McLaren con 13, Williams con 10 y Lotus con 8.
La mejor vuelta rápida fue para Fernando Alonso (Ferrari) con 1:30:874 en 2010, y la mejor pole position fue para Sebastian Vetttel (Red Bull), con 1:29:615 en 2010.
Técnicamente, no es un circuito Ferrari, por las curvas de alta velocidad. Se requiere una carga aerodinámica alta; el desgaste de frenos es bajo; el desgaste de neumáticos es medio-alto, y el agarre es medio. El consumo se sitúa en 2.36 kg/vuelta. Los pilotos tendrán que hacer 38 cambios por vuelta, estando el 70% del tiempo con el acelerador pisado a fondo. El máximo tramo de aceleración: 12 segundos en los que se recorren 890 metros.
El año pasado, el podio de 2010 se configuró con Mark Webber, Lewis Hamilton, Nico Rosberg. Los anteriores ganadores: 2009: Vettel, Hamilton, 2008. En 2006 el triunfo fue para Fernando Alonso, quien en 2005 y 2007 fue segundo. Su año de victoria fue casi perfecto: victoria, pole y vuelta rápida, y el ‘gran chelem’ se le escapó por una sola vuelta porque su compañero de equipo, Fisichella, entró a boxes una vuelta más tarde que él.
Este año, la expectación es máxima: nueva salida, uso del DRS, prohibición de escapes soplados con gases del motor, y prohibición del cambio del mapa motor entre calificación y carrera. Casi nada. ¿Quién se llevará el gato al agua?. La solución el domingo 10 de julio a las 14:00 h.
