De los tres filtros clásicos del motor (aceite, aire y combustible), el de aceite es el filtro clave cuyo oportuno reemplazo asegura una larga y fiable vida del motor. La sustitución negligente de los de aire y combustible repercute en consumo y emisiones, pero no tanto en la vida útil del vehículo. Pero el del aceite sí. Por eso hay que sustituirlo a tiempo.
Hoy, cuando los plazos de recambio del lubricante se alargan tanto (hemos pasado de los 20.000 km a los 30.000 e incluso hasta 40.000 en algunos casos) hay que tener presente que no hay filtros convencionales de aceite que aguanten tanto, y a veces ni siquiera los especiales para primer equipo. La vida media de un filtro normal de buena calidad es de 20/25.000 km, estirable a los 30/35.000 en condiciones ideales de uso. Pero por principio, compensa cambiar aceite y filtro conjuntamente siempre en los plazos citados, incluso si la marca dice que puede efectuarse más tarde.
Todo porque si hay algún filtro imprescindible, ese es el de aceite. Algo de lo que las marcas son conscientes, porque su calidad ha aumentado al ritmo que lo hacía la de los lubricantes en los últimos años. Y por eso los constructores han podido alargar su plazo de recambio una vez al año (e incluso cada dos). Hace 20 años nadie admitía que un filtro de aceite podía durar más de 20.000 km; hoy el techo está en 30.000 km, con marcas que hablan de 40.000 km, siempre haciéndolo coincidir con el del cambio de aceite. Un alargamiento impuesto por la exigencia ecológica de los gobiernos a fin de disminuir desechos filtrantes. Así, la Administración presiona a los constructores a que prolonguen sus plazos de recambio, y éstos a los fabricantes de filtros para que sean capaces de resistir hasta 6 bares ó más sin perder ni rezumar por la junta, y soportar 150 y 160º sin que el papel se disuelva, lo que explica su impresionante aumento de calidad.
Pero por mucho que se mejoren con resinas y fenoles, y se refuercen con estructuras multicapa y juntas poliacrílicas, no dejan de ser de papel poroso, con su límite físico de presión y temperatura. De ahí su evolución marcada por el refuerzo de la celulosa con fibras sintéticas (poliéster) llegando incluso a la creación de filtros totalmente sintéticos (los Multigrade O-SYN y O-G de Mann, por ejemplo), aunque la tendencia dominante sea a la fibra mezclada.
Respecto a la tendencia ecologista de filtros sin carcasa dentro de un soporte fijo del motor, los tradicionales filtros «spin-on» o blindados, de carcasa rígida desechable, siguen siendo los más populares, habiendo recobrado protagonismo con la sustitución de su carcasa metálica por otra plástica reciclable (y combustible, pudiendo quemarse en los hornos de cementeras y centrales térmicas, principales consumidoras de estos desechos). Frente a ellos, los filtros sin carcasa sólo sustituyen el cartucho de papel. Pero son más sucios e incómodos de reemplazar, causan más vertidos al suelo, encarecen la operación (se tarda más) y dificultan el cambio directo (hay talleres que cobran más caro el cambio de estos filtros que el de los «spin-on». Su mayor ventaja, si montan un soporte específico para el cartucho, es que éste puede servir para añadir otras funciones (intercambiador de calor agua/aceite, manocontactos, etc).
Y tanto los filtros con carcasa como los sin carcasa tienden a reducir su tamaño y diámetro (66 mm), que limita la pérdida de aceite sucio a menos de 100 cc. Pero no es sólo esta medida: si los filtros de aceite «grandes» de 86 mm tienden a desaparecer, ya sucede lo mismo con los «normales» de 76, siendo ya tan normal como éste el de 66. Y además, la presión ecológica está imponiendo el reciclado integral a cargo de empresas especializadas en separar cartuchos y carcasas, filtros de carcasa con válvula interior de vaciado, etc… Pero es difícil que vayan a durar más, porque su vida útil no supera la de un buen lubricante sintético. Por eso se acostumbra cambiarlos a la vez (cada 12.000 ó 15.000 km en los cambios normales, ahora alargados a los 20 ó 25 mil). Y como última apostilla sobre los filtros de aceite de carcasa desechable, conviene saber que a menudo para un determinado motor valen varios, cosa que ni marcas ni fabricantes suelen precisar. Y dado que en modelos poco frecuentes puede costar encontrar el suyo, sería de agradecer que los fabricantes indicaran, además del filtro específico válido para un motor, los demás que admite, sin recurrir a la experiencia del mecánico de turno.
Al hablar del aceite, conviene insistir en que aunque su calidad ha mejorado, deben cumplir siempre las especificaciones que exige el constructor. Porque aparte de engrasar las piezas móviles del motor, cumple más funciones: disipa el calor de la fricción, protege contra la corrosión, y neutraliza los productos de la combustión, al mantenerlos en suspensión. Hoy hay aceites especiales para motores diesel y gasolina, atmosféricos y turboalimentados, minerales, semisintéticos y sintéticos, con viscosidades cada vez menores (el 20W-50 estándar de hace 20 años es hoy el 10W-40, y los nuevos modelos ya han bajado al 5W-30), para reducir fricciones y consumo, lo que a menudo provoca un gasto mayor si se utilizan en motores más antiguos o, simplemente, más gastados.
La progresión en la calidad de los aceites y los propios filtros ha permitido alargar los plazos de reemplazo en un grado increíble hace dos décadas, pero todo tiene un límite. Un filtro actual de calidad elimina los contaminantes sólidos del lubricante, impidiendo que se acumulen en el circuito, y reteniendo las partículas más abrasivas de polvo, metal y hollín entre 8 y 60 micras, las más perjudiciales para el desgaste si se introducen por las cavidades de rodamientos y casquillos, conductos de cilindros, casquillos de biela y bancada, etc. Pero si el usuario prescinde del cambio regular de filtro y aceite, dará paso no sólo a un mayor consumo de aceite y combustible, sino a un peor rendimiento motriz y más gases de escape, neutralizando el supuesto ahorro del retraso del cambio, al acortar la duración de la vida del motor y correr el riesgo de provocar una avería cara.
Sin olvidar que aunque el aceite no se queme, sí se ensucia y contamina químicamente, sufriendo un proceso de degradación como lubricante que no puede evitar su filtrado. Y la absorción de gases de escape es lo que más daña al lubricante, al pasar parcialmente al cárter en las fases de compresión. Gases que contienen hidrocarburos, agua, óxidos de nitrógeno, azufre… Y bajo estas condiciones de presión y calor surgen combinaciones que dan paso a la formación de ácidos corrosivos como el nítrico y hasta el sulfúrico, que acentúan el envejecimiento del aceite, descomponen sus aditivos y atacan las superficies metálicas. Por eso hay que desconfiar de las soluciones «mágicas» de filtrado que prometen eliminar los cambios de aceite. Porque pueden filtrarse partículas sólidas muy finas, ampliando el intervalo de reemplazo, pero eso no elimina su contaminación ni su degradación como lubricante.
En resumen, respetar los intervalos de cambio de aceite y filtro de aceite es un factor clave para proteger el motor contra el desgaste y lograr una larga vida útil del vehículo. Tanto más cuánto más largos son los plazos de cambio, que indican unos límites mucho más ajustados. Por eso el filtro del aceite sigue siendo, aunque dure mucho, el filtro clave del motor, y por eso para usuarios normales que recorren entre 10.000 y 20.000 km al año, el mejor consejo es cambiarlo todos los años junto con el aceite.
