Ferrari SF90 Spider

24 noviembre, 2020
J.C. BERGER
El supercar sin techo más poderoso

Era simple cuestión de tiempo; si hace poco más de un año la marca del “cavallino” lanzaba su primer deportivo híbrido enchufable, el Ferrari SF90 Stradale, ahora presenta la versión descapotable Spider.

Respecto al SF90 Stradale, este nuevo Ferrari SF90 Spider repite su misma estructura y mecánica, como “berlineta” biplaza de motor central. Pero ahora la parte central del techo adopta un nuevo diseño, para que, sin dejar de ser rígido, pase a ser descapotable y plegable de forma automática mediante motorización eléctrica, de modo que en 14 segundos se completan las maniobras de cierre o apertura, incluso con el coche en movimiento (como es normal con un límite de velocidad, no indicado por Ferrari, pero que suele estar en torno a los 50 km/h). Una vez plegado viene a ocupar un volumen de unos 100 litros, al que ha habido que hacer sitio entre habitáculo y vano motor, y ha sido construido en aluminio para aligerar al máximo su peso (que según Ferrari es 40 kg menor que otras soluciones análogas de techo duro).

Con todo el peso final del SF90 Spider es de 1.670 kg en orden de marcha (fluidos y depósitos llenos y conductor a bordo), 100 kg más que la variente coupé de la que deriva. Sus medidas no varían; 4,71 m de largo por 1,97 m de ancho y 1,19 m de alto, sobre una plataforma de 2,65 m de batalla, y con un exiguo maletero de sólo 74 litros. Por lo demás, y como en el Stradale, presenta cortos voladizos con una cabina avanzada que resalta la posición central del motor. La cabina en forma de burbuja imita la de un avión, aunque ahora con el techo partido, pero el frontal repite el diseño con los faros Matrix de diodos horizontales y las tomas de aire de los frenos en forma de C. La zaga mantiene las dos salidas de escape altas, fuera del escudo difusor y las dobles luces traseras, más ovaladas que circulares, con anillos luminosos más apaisados.

Las llantas del SF90 Spider son de aleación forjada y 20” de diámetro, con neumáticos de 255/35 delante y 315/30 detrás, con discos de freno carbocerámicos de 398 y 360 mm de diámetro respectivamente, y una sofisticada refrigeración mediante el efecto turbina de las llantas al que se suma un apéndice aerodinámico integrado que distribuye el flujo de aire de la toma especial directa bajo los faros hasta los discos y pinzas, mientras que los traseros se enfrían por el flujo de dos tomas de aire inferiores.

Ferrari SF90 Spider: interior sofisticado

El habitáculo repite interior y diseño del SF90 Stradale, con el único añadido del mando de plegado y desplegado del techo, que se aloja tras la mampara transparente (también eléctricamente retráctil) que hay tras los asientos y que cumple la función de cortavientos. El volante tiene un panel con botones táctiles para que el conductor controle todas las funciones con los pulgares, incluidos arranque y parada del motor, modificar los modos de conducción, activar el control de voz o activar el sistema multimedia. También tiene un sistema de información proyectada sobre el parabrisas (“Head Up Display”).

El cuadro central es digital con la primera pantalla HD curvada de 16”, configurable y controlable mediante los controles al volante, mientras que la caja automática de 8 relaciones (por doble embrague) se acciona sobre la clásica rejilla manual de Ferrari. Como en el Stradale, los afortunados clientes de este SF 90 Spider pueden elegir entre la suspensión estándar y otra más deportiva opcional, el llamado “Assetto Fiorano” (ya presente en el Stradale) con amortiguadores variables eGT-Racing y elementos en fibra de carbono y titanio con pintura bitono (30 kg menos de peso). Otra diferencia es el alerón trasero en fibra de carbono que genera 390 kg de presión posterior a 250 km/h. El Assetto Fiorano incluye neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2 diseñados específicamente para el máximo agarre en seco y circuito (pero también homologados para uso en carretera).

Ferrari SF90 Spider: grupo propulsor escandaloso

La mecánica de combustión es el conocido V8 biturbo de los últimos Ferrari, con sus 8 cilindros en V a 90° y 780 CV a 7.500 rpm, con 81,6 mkg de par a 6.000 rpm (el V8 más potente de Ferrari hasta la fecha). Con inyección directa a 350 bares, extrae nada menos que 195 CV al litro, el máximo rendimiento hasta ahora exprimido a un V8 de 4 litros (3.990 cc). Monta mayores válvulas de admisión, con los conductos alineados en horizontal al nivel de la culata por debajo de los de escape (cuya salida queda ahora en la sección superior del parachoques trasero.

Los turbos llevan control electrónico de residuos para calentar antes el catalizador y nuevos álabes, mientras que la adopción de un volante motor más pequeño ha permitido rebajar su posición y con ella el centro de gravedad (-1,5 cm), así como el peso (colector de escape en Inconel). Los 220 CV restantes proceden de tres motores eléctricos, uno situado entre el motor y el cambio de doble embrague de 8 marchas sobre el eje trasero, y dos delanteros (uno en cada rueda).

Con 4 modos de conducción hereda la misma gestión de reparto de energía entre el V8, los motores eléctricos y las baterías, contando con la misma tracción total del SF90 Stradale, que hacen de este modelo (abierto o cerrado) el primer Ferrari con tracción total AWD, y una nueva referencia en aceleración, pasando de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y de 0 a 200 en 7 segundos (tres décimas más que el SF 90 cerrado), con la misma velocidad punta de 340 km/h gracias a una relación peso/potencia de menos de 1,7 kg/CV.

Chasis y carrocería son como las del SF90 Stradale, salvo techo y pilares traseros, todo a base de aluminio, materiales compuestos y fibra de carbono. Dotado del RAC-e (regulador electrónico de configuración en curva), los dos motores eléctricos delanteros, además de permitir rodar en modo “cero emisiones” controlan independientemente la entrega de par a las dos ruedas, ampliando el concepto de vectorización del par, mientras que el RAC-e gestiona el reparto del par, facilitando la conducción al límite.

El cambio automático de doble embrague es nuevo, más ligero y sin marcha atrás (esta se efectúa siempre en modo eléctrico), con menos fricciones internas lo que se traduce en una mejora del consumo (-8% en ciclo WLTP) sin merma de rendimiento (que incluso mejora un 1% en pista). Más eficiente y lubricado por cárter seco, lleva un embrague más compacto (20% menos de diámetro) y soporta hasta 92 mkg de par (un 20% más sobre el anterior cambio de 7 marchas) en arranque y más de 120 mkg en cambios de marcha, acortando 2 décimas de segundo su actuación frente al cambio del Ferrari 488 Pista.

Ferrari SF90 Spider: con modo eléctrico

Pero lo mejor de todo es que con 162 kW (220 CV) de potencia eléctrica el SF90 Spider puede recorrer 25 km en modo “cero emisiones” y circular a velocidades de hasta 135 km/h haciendo uso de la energía acumulada en una batería de 7,9 kW/h de capacidad, lo que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT. Desde el “e-Manettino” tenemos 4 modos de funcionamiento: el eDrive, donde sólo funcionan los motores eléctricos delanteros (25 km de autonomía “Z.E.” y 135 km/h de velocidad punta). Luego está el modo “Híbrido” predeterminado para optimizar la eficiencia general del sistema de forma autónoma, tanto a motor de combustión funcionando como parado. En tercer lugar tenemos el modo “Performance”, que a diferencia del híbrido mantiene el V8 en funcionamiento porque la prioridad es más cargar la batería que la eficiencia, y finalmente el “Qualify” que permite la máxima potencia de los motores eléctricos, priorizando el rendimiento sobre la carga de la batería, y que es en el que llegamos a tener los 1.000 CV disponibles bajo el pedal del acelerador.

En cuanto al precio, en Italia se ha fijado en 473.000 euros (un 10% más que el Stradale) pero para España hay que calcularle un mínimo de medio millón, siendo más que probable que lo supere para situarse sobre los 510/520 mil euros, que viene a ser el precio para EE.UU. (625.000 dólares), mientras que en Francia se ha fijado en 443.000 euros. Y como el Stradale, este SF90 Spider ofrece el programa de mantenimiento a 7 años que se extiende ya a toda la gama Ferrari, que incluye una revisión regular cada 20.000 km o una vez al año sin límite de kilometraje, con repuestos originales y a cargo del personal de Maranello, estando disponible a nivel mundial en todos los concesionarios de Ferrari.

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