Ya totalmente acabado y listo para su producción, el nuevo California no será tan compacto como inicialmente se había anunciado (4,56 m de largo frente a 4,25 previstos), superando incluso al actual Módena (360/430) en 5 cm, por lo que se mantiene por encima de la barrera de los 4 metros y medio. A cambio, tampoco será un estricto biplaza sino un 2+2, aunque con las dos plazas traseras reducidas a la mínima expresión, válidas sólo para dos niños, y fácilmente transformables en una repisa portaequipajes.
Su imagen tiene todo el sello de Pininfarina, con un frontal inspirado en el de los Maranello (599 GTB) y Scaglietti (612), aunque su lateral es muy peculiar, con el perfil cóncavo que parte de la salida de la «branquia» del vano motor hasta fundirse en la zaga por arriba y por los lados, en los pilotos circulares (y casi cilíndricos) proyectados en los bordes de la tapa del maletero. De este modo se disimula su altura, rebajada también por la franja negra central, sobre un falso paragolpes que acoge en su centro el difusor negro de la plataforma de imitación «efecto suelo», y en sus bordes las bocas superpuestas de los 4 tubos de escape Compacto, bello y elegante, este nuevo Ferrari California que se pretendía sucesor del legendario Dino es en realidad un Ferrari tan elitista como todos los demás, con la concesión a la arquitectura clásica de motor anterior y tracción posterior como rasgo «popular » frente al motor central de los Ferrari «berlinetta». Su precio final dista mucho de situarse en el umbral de los cien ó 120 mil euros, como se dijo en un principio, cuando se le anunció como rival de los BMW Z4 M, Mercedes SL y SLK AMG, Audi R8, Porsche 911… E incluso de los 160.000 a que ya había subido últimamente.
Porque a 180.000 euros (y puede que más, rozando los 200.000) que es el precio últimamente admitido va a estar al mismo nivel del 430… y muy por encima de su propia competencia interna en Maserati (el Gran Sport va a estar 50.000 euros por debajo, y también monta un V8). Para justificar ese sobreprecio, el Ferrari California va a ser el primer Ferrari (a excepción del 575M Superamérica de 2005, que montaba un curioso techo basculante de vidrio realizado por Fioravanti, pero de una sola hoja que se plegaba rotando 180º hacia atrás) dotado de un techo rígido plegable, un techo de «cabrio-coupé» desarrollado especialmente para Ferrari por la alemana Webasto, en sólo dos piezas y que se pliega y se despliega eléctricamente en poco más de 14 segundos, lo que le permite presentarse como el techo rígido plegable más rápido del mundo… De este modo, Ferrari desmiente las primeras informaciones que apuntaron hacia un «hard top» desmontable, de fibra de vidrio, y sin manipulación motorizada, que se guardaría en un alojamiento especial dentro del maletero. Era un paso lógico, dado el precio y el carácter del modelo, que Ferrari ofreciera un auténtico «CC», máxime cuando rivales como el Mercedes SLK lo ofrecen desde hace una década… Quizá el hecho de que el Aston Martin DB9 Volante se haya anunciado también como «CC» ha acabado de decidir a los técnicos de Maranello, que necesitaban una solución de este tipo para un coche con el motor delante.
Además, la capacidad del maletero sigue siendo muy notable, ya que anuncia 262 litros con el techo plegado, sube a 360 con el puesto, en configuración coupé, una capacidad muy aceptable, superior incluso a la del Mercedes… El techo se superpone en dos hojas y ocupa muy poco espacio, disponiendo de su de propio alojamiento. Y además es muy ligero, completo sólo pesa 30 kg.
En cuanto al resto de soluciones, son las ya conocidas en otros Ferrari, con la salvedad de la carrocería, enteramente realizada en aluminio, en vez de fibra de carbono o de vidrio. El chasis corto que utiliza tiene varios puntos de contacto con el del Alfa Romeo 8C y como éste es un deportivo clásico de motor delantero y tracción trasera, con el motor bastante retrasado («mid-front» en la terminología Ferrari) para lograr un reparto de pesos lo más neutro posible, que en este caso llega a ser del 47/53. La suspensión independiente trasera, inicialmente prevista por doble paralelogramo, con triángulos superpuestos, ha tenido que dar paso a una multibrazo de 5 tirantes, menos invasiva, a fin de liberar espacio para poder tener un maletero suficiente con el techo plegado. Y los frenos, con discos Brembo carbocerámicos y pinzas delanteras de 6 pistones, tienen asegurada de sobra su eficacia si pensamos que su peso final se mantiene al filo de la tonelada y media.
Hay además otra novedad en este Ferrari California, que concierne esta vez a su motor, el 8 cilindros en V de 4.308 cc ya conocido en el 430, ligeramente rebajado de potencia (de 490 a 460 CV) en busca de una nueva homologación más favorable de emisiones de CO2 (310 gr/km, en lugar de los 420 del F430). Para ello, Ferrari ha tenido que recurrir a la inyección directa de gasolina, por primera vez en la historia de la marca, lo que explica la pérdida de 30 CV frente al F430, pero también unos niveles de consumo desconocidos en la marca del «cavallino » (un 30% menos que el F430, habiendo logrado homologar menos de 14 litros/100 km (13,9) en el ciclo combinado, cuando el F430 gasta 18,3 en el mismo…). Y ojo, que las prestaciones están al nivel de las de un auténtico Ferrari: 310 km/h de velocidad punta oficial y 3,9 segundos de aceleración en el 0-100 km/h. Lo nuevo es su posicionamiento delantero, que Ferrari siempre ha reservado normalmente a sus propulsores de 12 cilindros, y ahora admite incluso este «modesto» V8 4.3, que da sus 460 CV a 7.500 rpm, mientras que el par máximo (que no bajará de los 47 mkg) se sitúa en torno a las 5.000 rpm.
Con menos emisiones y consumo, pero con el total dinamismo y prestaciones que se esperan de un Ferrari, el nuevo California in-nova también en su transmisión, y no sólo por el sistema «transaxle» (con la caja de cambios detrás, en el eje trasero) para mejorar el reparto de pesos, sino por la propia estructura de ésta, con un nuevo cambio robotizado secuencial de 7 marchas, con dos embragues, al estilo del DSG del grupo VAG, bautizado con el nombre de Zerolift por su inmediatez de respuesta.
Surgido del departamento de competición de la marca, dispone de levas al volante con su correspondiente «manettino» (selector de modo) al volante, así como unos controles de arranque rápido («launch») y funcionamiento totalmente automático («auto») en el curioso puente central de aluminio entre los asientos, con un arco en forma de asa en el lugar donde debería ir la palanca de cambio… Finalmente, el nuevo Ferrari California nace dotado de todas las ayudas electrónicas necesarias para poder poner un tracción trasera de esta potencia en todo tipo de manos, incluidas las más bisoñas.
Así, monta el control de tracción y estabilidad F-Track, el último grito en este tipo de mecanismos, y llantas de 20 pulgadas (con neumáticos de distinta medida delante y detrás), y hasta una pantalla multifunción en el centro del salpicadero destinada al navegador GPS y otras funciones, una novedad que se irá extendiendo progresivamente a sus hermanos de gama.
Pensado especialmente —como su nombre indica— para el mercado norteamericano, el California se empezará a comercializar a primeros de año, con una producción prevista de 3.000 a 4.000 unidades anuales (con permiso de la crisis), lo que debería asegurar a Ferrari superar en 2009 las 10.000 unidades de modelos de su marca… Veremos si su precio final se lo permite. En todo caso, este California marcará el hito de ser el primer cabrio-coupé de la historia de Ferrari.
