Diseñado por Pininfarina, el 458 estaba en realidad previsto para este verano, pero ha habido cambios de última hora, tanto cosméticos como técnicos, junto a alguna mejora aerodinámica (hasta Lucca de Montezemolo ha intervenido en ellos) que han retrasado su lanzamiento. De todos modos, será oficialmente presentado en el salón de Francfort, con Michael Schumacher como estrella de su lanzamiento (puesto que también ha intervenido en su puesta a punto).
Luego, para final de año, incluso se especula con una versión híbrida (como «concept») en el Salón de los Ángeles, para promover el uso del KERS en coches de calle, y también con otra biturbo para 2010. En cualquier caso, el nuevo 458 Italia nace como coupé biplaza (de momento no tendrá versión cabrio, aunque posiblemente la tendrá para 2011), en unas dimensiones y formato muy similares a las del 430 Módena (mide 4,53 m de largo, por 1,94 de ancho y 1,21 de alto, sobre una batalla de 2,65 m de largo, muy poco mayor sobre los 4,51 de largo, 1,92 de ancho y 2,60 de batalla del Módena).
Su diseño es ciertamente bonito y logrado; mantiene las dobles tomas frontales de aire (con radiadores dobles e inclinados, para reducir la resistencia aerodinámica), con faros carenados muy rasgados con una leve nervadura hacia el centro que la da el toque personal a la carrocería, junto a las mínimas salidas superiores de aire de las ruedas delanteras (de refrigeración de frenos, se supone).
Guardabarros muy marcados, llantas de 20 pulgadas, y dos perfiles laterales de cintura que mueren en las inmensas aletas posteriores, que se truncan en una zaga bastante vertical pero no abrupta, marcada en sus 4 esquinas por los grupos ópticos circulares (típicos Ferrari), sencillos y unidos a las rejillas de aireación, y abajo las salidas acanaladas del deflector de suelo, partidas con el grupo central de bocas de escape, que salen en el medio (ni 2 ni 4, sino tres esta vez).
Un reparto de pesos de 42% delante por el 58% detrás revela el buen compromiso logrado para un Ferrari de motor posterior central, y un peso total de 1.380 kg, el esfuerzo de la marca del «cavallino » por aligerar al máximo sus modelos, de modo que logre las mismas prestaciones pero con menos consumo y emisiones.
No en vano tiene puesto en marcha el llamado «laboratorio de los mil kilos», donde un grupo de ingenieros estudian todas las posibilidades para aligerar el bastidor de todos los modelos en producción (sin perjudicar su rigidez, naturalmente).La aerodinámica ha sido igualmente muy trabajada, no sólo para mantener el Cx por debajo de 0,27 (algo no tan fácil con coches de ruedas tan anchas, aunque sean muy bajos) sino para lograr crear fuerzas de presión y contrapresión en sus ejes (así, a 200 km/h se consiguen 140 kg de presión extra) para aumentar el agarre al suelo a alta velocidad.
Pero quizá sea más sustancial en materia de emisiones el trabajo realizado por Ferrari sobre su nuevo motor V8, el primero de inyección directa que monta una «berlinetta » de motor central. Con 4.499 cc y una compresión de nada menos que 12,5 a 1, consigue dar 570 CV a 9.000 rpm con un par máximo de 55,1 mkg a 6.000 rpm.
Unos regímenes que no deben asustar, ya que el 80% del mismo está disponible desde 3.250 rpm, lo que demuestra una elasticidad increíble para un coche que lograr batir el récord atmosférico de rendimiento por cilindrada (127 CV/litro, y 12,25 mkg/litro). Si a ello unimos su contenido peso, no debemos extrañarnos de que este 458, con sus 2,42 kg por CV anuncie junto a unas prestaciones de «supercar », un consumo combinado y unas emisiones de lo más civilizado para coches de este nivel (13,7 lts/100 km en el promedio combinado, con 320 gr/km de CO2). Y eso sin desdoro de sus más de 325 km/h de velocidad punta y de los 3,4 segundos que tarda en recorrer el km desde parado… La transmisión está encomendada a un cambio robotizado de doble embrague, evolución directa del empleado en Fórmula 1, que con 7 relaciones y levas al volante permite una rapidez de operaciones al máximo nivel. Y en cuanto a ayudas electrónicas, aunque este 458 no tiene un ESP convencional, sí cuenta con un diferencial autoblocante electrónico (E-Diff3) y un control de tracción (F1-Trac) gestionados desde una misma centralita electrónica, que facilitan mucho su uso deportivo, haciendo más fácil su control al límite. Lo mismo puede decirse de los frenos (con sistema de aproximación previa de bombines) que logran, gracias a un ABS especial (High Performance) para altas prestaciones una eficacia máxima que permite detener en seco este 458 a 100 km/h en sólo 32,5 m, así como mejorar su velocidad de salida en ángulo (32% más de aceleración longitudinal en las esquinas).
En lo demás, ofrece una serie de soluciones ya vistas en otros Ferrari: bastidor y carrocería de aluminio, así como elementos de materiales compuestos y fibra de carbono, suspensiones pilotadas (por dobles triángulos, por supuesto), dirección más directa de asistencia progresiva, sonido especial de escape… Concebido como un Ferrari más deportivo y radical que el California, este Italia es sin embargo más civilizado y ecológico que el 430, dentro del proceso que tiene que seguir la marca del «cavallino rampante» para adecuar sus modelos a las durísimas normas anticontaminación que vendrán a partir de 2014, y que seguramente se llevarán por delante los motores V12 de la marca, sustituidos por los V8 turbo. Para entonces, veremos Ferraris híbridos, con KERS, «start & stop» y hasta el “sursum corda”… Todo con tal de frenar el calentamiento global del planeta disfrutando a la vez del placer de conducir, que si se trata de un Ferrari, es mucho más placer aún.
