Las marcas dan mucha importancia a los resultados de las pruebas de choque Euro NCAP, pero como todas presumen de obtener el mejor resultado de 5 estrellas, me gustaría saber en qué consisten realmente y si son de verdad significativas, o se han convertido en un simple instrumento de marketing para vender más. ¿Desde cuándo son obligatorias para la homologación de coches en la UE? ¿Pueden las marcas influir en ellas? ¿Es cierto que se han endurecido en el último año? ¿Cuál es el coche más seguro de todos según ellas?
David Álvarez (Toledo, correo electrónico)
Respuesta.–Las pruebas de choque Euro NCAP (siglas de New Crashtest Asesstment Program) no son aún obligatorias para ningún tipo de homologación de turismos en el ámbito de la Unión Europea, sino simplemente una valoración por una fundación independiente privada de la resistencia y seguridad en caso de choque de los modelos probados, realizada tras un choque frontal desalineado (o sea parcialmente frontal, como suelen ser la mayoría de los accidentes de este tipo) a una velocidad total (sumando las de los dos vehículos) no superior a 100 km/h, por ejemplo 50 km/h cada uno. Se empezaron a hacer en 1997. Como organización independiente, las marcas no pueden influir en su valoración (porque no financian ni pueden hacerlo a Euro NCAP) y además pueden solicitar a la organización que prueben sus modelos pero sin saber cuándo ni con qué unidades (compradas separadamente por la organización o cedidas por los constructores, pero sin que éstos puedan elegirlas para evitar que pueda haber unidades especialmente “preparadas”). De ahí la fama adquirida.
Lógicamente, los primeros test eran menos completos y severos (tampoco se disponía de la misma tecnología de evaluación que ahora), siendo el Renault Laguna (en 2001) el primero en lograr las ansiadas 5 estrellas…
Conforme los nuevos modelos alcanzaban con más facilidad la nota máxima, Euro NCAP ha venido progresivamente endureciéndose, añadiendo nuevas mediciones. Se añadió el choque lateral, la protección a los pasajeros infantiles (2003), la medición del choque por alcance posterior (2008), protección a peatones en caso de atropello (2009)… Y desde 2009 se modificó el baremo de cálculo, con una sola nota global sobre 5 estrellas, determinada sobre la media de diferentes parámetros: protección de adultos, protección de niños, protección de peatones, dotación y número de dispositivos de seguridad pasiva y activa (ABS, ESP, limitador regulador de velocidad, sensor de cinturones abrochados, etc). Y desde 2012, estas puntuaciones medias tienen unos mínimos para lograr las 5 estrellas, sin que puedan compensarse entre sí por debajo de los mismos (así, un 80% mínimo en protección a ocupantes, un 75% en protección a niños, un 60% a peatones, y otro 60% en dispositivos de seguridad activa y pasiva).
Y sobre su posible obligatoriedad en las homologaciones europeas, es algo que se viene discutiendo desde hace varios años, aunque no es fácil que se alcance un acuerdo, ya que hay Estados que se oponen (al fin y al cabo se trata de una fundación privada, no oficial de la UE) y otros que piden que para ello habría que establecer un control y dirección por parte de la CE, a lo que se opone Euro NCAP). Por último, y teniendo en cuenta la evolución de sus exigencias, podemos anticiparle que el nuevo Volvo V40 ha logrado la puntuación media más alta en todos los apartados de todos los modelos sometidos a este test en 2012.
