Duración en alza
La proliferación de importaciones de dudosa procedencia provocó hace unos años la entrada en el mercado de discos de freno de baja calidad. Ahora, entre la generalización de la mejora del estándar europeo de calidad (del GG20 al GG25 y GG30), el aumento del diámetro (y grosor) de los discos y las menores exigencias en trato duro, los discos de freno han vuelto a recuperar su clásica duración, con más modelos que sólo exigen reemplazarlos cada tres cambios de pastilla (siempre hablando del eje delantero) en vez de cada dos.
Discos y pastillas han sufrido una gran evolución en los últimos años para hacer frente al mayor peso y prestaciones de los coches actuales, pasando del disco macizo al ventilado, y de éste al perforado y ranurado, de las pinzas flotantes de bombín simple a las dobles y cuádruples… Una evolución que ha mejorado mucho la eficacia de los frenos e inducido en algunos casos a rebajar la calidad de fundición de los discos, dado que en uso “normal” este descenso no se iba a apreciar.
Pero las exigencias del primer equipo, en especial ahora con automóviles con desarrollos muy largos y cajas de 6, 7 y hasta 8 marchas, y la proliferación de los sistemas “stop & start”, ha vuelto a imponer un aumento de la calidad media de los discos, unido a la progresiva superación del estándar general europeo GG20, el más común, normalmente superado por marcas como Bosch, Road House (RH), ATE, Brembo y TRW (Bosch ya sólo emplea el estándar GG20 en los discos macizos para ejes traseros, donde supera con creces sus exigencias), con estándares como el GG25 ó el GG30, así como los GG20 HC y GG15 HC.
Ello ha dado lugar a la progresiva desaparición de discos bajo el estándar americano G3000, menos exigente que el GG20, y hasta ahora muy común en el mercado asiático. Pero ya Japón se ha pasado al GG20 (y de ahí para arriba) lo que indica que cada vez habrá menos discos bajo la norma G3000, también en las importaciones a Europa. De momento partimos como nivel básico de la norma GG20, homologada como estándar europeo específico de calidad bajo la nomenclatura oficial EN-GJL 200, (norma ISO 95) para la venta de todos los discos de freno del recambio. Y de ahí en adelante, a la GG25 y GG30.
Si a ello añadimos que el diámetro medio de los discos actuales se corresponde con los 286 mm (todavía alojables en llantas de 15”) frente a los 255 mm de media hace 10 años, y la generalización de la llantas de 15” como diámetro estándar bajo (y las de 16” como medio, y las de 17 y 18 como alto), el resultado es unos discos con una resistencia muy superior al desgaste, en un momento en que los constructores vuelven a intentar rebajar el peso de sus vehículos, primer factor condicionante de la duración de los discos.
Y lo mismo se puede decir del grosor, con espesores hoy día normales de 2 cm en los discos macizos (empleados ya sólo en el eje trasero) y de 3 y hasta 3,5 en los ventilados, abrumadoramente empleados ya por toda clase de vehículos y cada vez más también en el eje posterior de los turismos más pesados y de mayores prestaciones. Incluso vemos discos ventilados tanto radial como transversalmente, sobre todo en los de acero con alto contenido de carbono (GG15 HC, GG20 HC, GG25).
El resultado de todo esto es que de nuevo tenemos muchos coches que superan los 180.000 km de vida de sus discos traseros, y pasan tranquilamente de los 130.000 en los delanteros. Los coches urbanos y los polivalentes más ligeros presentan una vida bastante mayor que las de los coches medios y medio/altos, siendo los SUV y todo terreno los que exigen de una reposición más temprana (el factor peso es el enemigo número 1). Por datos estadísticos sacados de talleres, modelos como el Citroën C3 y el Seat Ibiza ofrecen unas duraciones muy elevadas de discos (en las cifras antes citadas), la mayor parte de los modelos de Ford y VW entran en esa media, y algunas marcas niponas (Nissan y Honda) la superan, aunque otras (Toyota, en especial los modelos Auris y Yaris) se quedan por debajo, lo que nos ha llamado bastante la atención, pues el primer fabricante mundial siempre a presumido de calidad y la realidad es bien distinta, al menos aquí. También se quedan algo por debajo algunos Skoda y algunos Hyundai, así como Dacia (Logan y Sandero) Bien es verdad que no disponemos de estadísticas de todos los coches y marcas para poder comentar.
Como resumen, debemos concluir que los actuales discos de freno de acero de los coches más recientes vuelven al estándar medio de los 120.000/130.000 km de vida en el eje delantero y los 160/180 mil en el trasero, con notables diferencias según tipo de conducción (rápida o normal, con carga o en vacío, frenadas frecuentes cortas o aisladas intensas, etc). También influye la calidad exigida en los primeros equipos (OEM) instalados en las fábricas, que varía no sólo de unas marcas a otras, sino hasta entre gamas de una misma marca.
Como consejo final, y en caso de discos sin problemas (de alabeo, recalentamiento, “judder”, etc) comprueben a los 100.000 km el grosor de los mismos con un calibre y si han perdido un 10% sobre el de nuevo, sustitúyanlos por otros como mínimo de la misma calidad OEM. Y por supuesto, siempre por parejas (delanteros o traseros).
