Ya cuando probamos el Logan berlina nos sorprendió su tremenda habitabilidad en relación a su tamaño exterior, producto de la necesidad de satisfacer la necesidad básica de espacio útil de su clientela primordial, sin concesiones superfluas a la estética. Y ese mismo principio aplicado a la versión «break” da como consecuencia una capacidad interior útil absolutamente récord, no sólo en relación a su precio, sino en general respecto a cualquier modelo de sus medidas que no sea un monovolumen (y aun así…). La filial rumana de Renault tiene claro que sus señas de identidad no son sólo las del coche «low cost», sino sobre todo la de la relación precio/tamaño, dentro por supuesto de una calidad básica suficiente, tanto en los mercados emergentes como en el maduro de Europa occidental.

De cara al usuario, el atractivo del Logan está en su propia sencillez, sin complicaciones ni funciones no deseadas; porque para disfrutar de la movilidad del automóvil no hace falta que éste sea un compendio de facultades cibernéticas, ni que se abra y arranque sin llave, ni que su mando a distancia sea más complicado que el de un video doméstico, ni que haya que llevarlo al taller para cambiar una bombilla. Simplemente basta que nos lleve y nos traiga sin problemas, que sea confortable y seguro, y con la capacidad suficiente para sus ocupantes y sus equipajes. De ahí que para cierta parte del público surja como un coche «antisistema», una opción no consumista de automovilismo responsable.

Una capacidad de furgoneta.— Todo lo dicho se puede aplicar tanto al Logan berlina como al nuevo «break», que comparte las mismas suspensiones, convenientemente robustecidas dada su superior capacidad de carga (en esencia, se trata del eje anterior del Clio II y el posterior del Modus), y sobre un bastidor de batalla ampliada nada menos que a 2,91 m (frente a 2,63 en la berlina), lo que eleva su longitud total de 4,25 a 4,45 m. Por fuera tenemos por delante la estética ya conocida del Logan, pero de puertas delanteras para atrás todo cambia; si es casi igual de ancho (apenas 1 cm más) el techo sobreelevado aumenta su altura de 1,52 a 1,64 m (12 cm más, que en realidad son 10 por dentro), barras de techo incluidas, lo que repercute mucho en su habitabilidad. Baste señalar que en su banqueta trasera pueden acomodarse tres pasajeros de gran talla (1,90 m de estatura), con una anchura total de 1,42 m (casi como la del Vel Satis) y 42 cm de espacio libre para las rodillas.

Por detrás, el Logan también es un «break» atípico, que sacrifica el portón tradicional vertical por unas dobles puertas asimétricas. La superficie acristalada es lo bastante generosa como para que la visibilidad no se resienta demasiado, teniendo en cuenta que el conductor ve por el retrovisor principalmente a través de la luneta de la puerta trasera mayor (la que monta el limpia luneta), aunque entre ésta y los apoyacabezas no se puede decir que la visibilidad posterior sea su fuerte. Sólo de costado se aprecia su mayor longitud, con cortos voladizos que destacan más su gran batalla, con las puertas traseras tan grandes como las delanteras y las grandes ventanillas finales de custodia, que permiten adivinar un maletero realmente excepcional, en especial en esta versión 5 plazas.

Si ya era grande en la berlina (510 litros nada menos), en este «break» es casi monstruosa (700 litros con 5 plazas, y 2.350 con la segunda fila plegada). Son cifras oficiales que en la práctica resultan aún algo mayores (720 litros a ras de ventanillas, y más 900 hasta el techo… y eso con 5 plazas). Lástima que el suelo no sea totalmente plano, pero el escalón de la depresión central se explica porque ha sido inicialmente pensado ya para 7 plazas; de ahí que la amplitud de la fila central no sea, pese a la mayor batalla, apenas superior a la del Logan berlina.

Bajo su plano final va la rueda de repuesto, normal y de acceso externo, como en la berlina. En cualquier caso, la capacidad «de facto» de este Logan Break le iguala con la de la mayoría de los comerciales «combi» ligeros del mercado. Además, hay hasta 54 litros extra de volumen útil repartidos por los diversos huecos portaobjetos (bajo la consola, en las puertas delanteras y traseras, bolsa vacíabolsillos, portabotellas (de hasta 1,5 litros) traseros, junto a las dos plazas últimas, e incluso redes portaobjetos en la cara interior de las puertas traseras de la zaga (con huecos internos de 2,15 litros de capacidad).

Austero, pero funcional.— Al volante, se nota la ausencia de lujos y el tacto duro de los plásticos, pero el salpicadero monobloque al menos oculta sus fijaciones. La consola central agrupa las funciones principales (ventilación, radio, etc) y el cuadro es de fácil y rápida lectura. La estructura del salpicadero ha sido pensada para absorber el impacto de las rodillas en caso de choque, y las puertas cuentan con «paddings» de absorción en caso de choque lateral, y en caso de alcance trasero está prevista una resistencia gradual, con el depósito de gasolina a salvo de impacto. A cambio no podemos pedir gollerías: no hay volante regulable (pero sí la altura de asiento del conductor), el tapón del depósito de combustible sólo se abre con la llave, los plásticos son duros y poco vistosos… Pero tres adultos se pueden sentar detrás sin ir como sardinas en lata, y tiene hasta ordenador de a bordo y un verdadero termómetro de temperatura del motor en el cuadro (aunque sea por barritas, menos preciso que los de aguja…).

La visibilidad hacia delante es muy buena, sin que estorben los pilares delanteros, y los mandos son sencillos e intuitivos, salvo el claxon (apretando la palanca de luces, a la vieja usanza francesa).

El tacto del cambio es bueno, aunque algo lento y en general no se echa nada esencial de menos, salvo quizá unos parasoles algo mayores y un testigo del aire acondicionado más visible durante el día. Y eso teniendo en cuenta que su equipamiento de seguridad para Europa va realmente cuidado para su precio, ya que viene de serie con doble airbag, ABS y cinturones de 3 puntos para sus 5 plazas, quedando en opción los airbags laterales. Y que su mantenimiento se ha reducido al mínimo (revisiones cada 30.000 km, con cambio de aceite, filtros y bujías), como corresponde a un coche básico al que ante todo se pide economía, fiabilidad y duración.

Un motor suficiente.— El coche de prueba monta el último motor en llegar a la gama Logan, el 1.6 de gasolina, pero esta vez con culata de 16 válvulas y 105 CV, estrenado de momento en los «Break». Es un motor ya conocido en los Clio (el 1.6 16V de 110 CV, rebajado ahora a 105 para cumplir la norma Euro 4), con un buen nivel de par (más de 15 mkg) y a un régimen no muy alto (3.750 rpm), lo que le hace muy indicado para un coche como éste. Los 105 CV los entrega a 5.750 rpm, y con un buen ajuste de los desarrollos de su caja de 5 marchas se consigue una más que notable vivacidad de respuesta, eso sí siempre que no vayamos a plena carga aprovechando las enormes posibilidades que ofrece este Logan Break.

Mientras nos movamos con dos o tres plazas, el coche responde muy bien; a partir de ahí, o si hemos cargado mucho el maletero, las prestaciones se resienten… Pero tal y como está, este motor 1.6 de 105 CV le cae muy bien al Logan Break; los 174 km/h de velocidad máxima son 171 reales, y lo mejor 12,1 segundos de la aceleración de 0 a 100 km/h son también muy reales (12,4 en nuestra unidad, que cubrió el km desde parado en unos muy dignos 34,5 segundos, frente a los 37 oficiales).

El motor no es demasiado ruidoso, al menos por debajo de las 4.000 rpm, (a partir de ahí ya empieza a sonar un poco más), tira muy bien entre 3.500 y 4.500 rpm, y permite unos cruceros muy razonables entre 120 y 140 km/h sin esfuerzo, señal de lo bien pensado de los desarrollos (la velocidad máxima sólo con el conductor a bordo la logra en 5ª sobre las 5.300 rpm, pero también la roza en 4ª al borde del corte de inyección, a 6.500 rpm). No es un motor para llamar la atención por sus prestaciones, pero cumple más que dignamente.

El apartado del consumo no es el mejor del Logan Break 1.6 16V, aunque tampoco resulta escandaloso. Hay que tener en cuenta que el motor tiene que tirar de una carrocería grande y alta, y tampoco demasiado ligera, al borde de la tonelada y cuarto. Aún así, la marca anuncia un consumo medio combinado de 7,5 litros/100 km, y nuestro «mix» se ha quedado en 8,33, que tampoco es tanto, con un máximo de 10 en ciudad, y un mínimo de casi 7 en conducción turística a 90/100 km/h, subiendo a casi 8 a 120/130 km/h en autovía, que es quizá el peor registro.

Si nos empeñamos en rodar a 140/150 (ritmo que puede aguantar sin mucho esfuerzo) sube ya a 9, y si además vamos cargados, podemos igualar con facilidad el consumo urbano.

Comportamiento: al nivel de la berlina.— Ya cuando probamos el Dacia Logan DCI berlina nos sorprendió su comportamiento en carretera, cumpliendo muy por encima de lo que se le podría pedir desde un planteamiento de mínimos para el coche básico que es.

Y ahora este Logan Break ha vuelto a confirmar nuestras mejores expectativas, con un agarre y un confort realmente muy bien equilibrado, y eso que ahora da entre 10 y 20 km/h hora más de velocidades sostenidas reales, amén de una punta muy superior. Sigue siendo un coche con un bastidor sobrado, y eso que ahora son más de 100 CV, y además, especialmente cómodo sobre rutas bacheadas o por los maltratados carriles de nuestras autovías, gracias a su gran recorrido de suspensión, y a una amortiguación más firme de lo que parece.

Frente a la berlina, los casi tres metros de batalla de este Logan Break tienen una gran ventaja; permiten una suavidad de reacciones en los cambios de apoyo realmente deliciosa; ello unido a un tren rodante nada exagerado, con unas cubiertas (Debica Passio) no muy performantes, pero sí muy progresivas, dan como resultado una nobleza de respuesta a la dirección como hacía mucho tiempo que no sentíamos en un coche. El paso por curva no es nada apabullante, pero incluso forzando los cambios de apoyo en plena curva el tren trasero lo aguanta todo, y a la vez, si queremos que deslice un poco jugando con el gas del acelerador, también se escurre, pero poco a poco, muy progresivamente, dando tiempo no sólo a corregir, sino a dosificar el deslizamiento sólo con el acelerador. O sea que podemos conducir este familiar utilitario en plan deportivo divirtiéndonos de lo lindo y sin pasar apuros, aunque no sea esa su finalidad última… Y encima, sin un ESP, como en otros coches, que nos saque las castañas del fuego, lo que tiene más mérito.

Como es un coche pensado para llevar mucha carga, es lógico que en vacío haya algún que otro rebote menor sobre mal piso, que en curva ni siquiera tiende a mover el eje trasero (otra ventaja de su gran batalla). Pero entre los amplios recorridos de suspensión y su buena amortiguación, son realmente excepcionales. Y si vamos con dos plazas o con algo de carga, desaparecen de raíz. Y todo esto, conseguido con unos trenes rodantes absolutamente normales (neumáticos de 185/65 en llanta 15) y unas cubiertas de «primer precio». Lo que demuestra que detrás de este humilde y modesto Logan Break hay un impecable reparto de masas y un perfecto tarado de suspensiones, junto a un bastidor bien diseñado, con suspensiones de gran recorrido y con la misma calidad y fiabilidad ya experimentada en la berlina, a base de un eje delantero Mac Pherson (derivado del empleado en el Clio) con barra estabilizadora y un trasero semitorsional en H, junto a unas suspensiones de largo recorrido (2 cm más delante) y algo más altas (2 cm más) de lo normal en los demás turismos, que permiten a este Logan Break, lo mismo que a la berlina, jugar a «todo camino» y rodar so-bre malas carreteras y caminos de tierra sin que sea un suplicio insoportable.

Dirección y frenos cumplen como en el Logan berlina. La dirección (de asistencia hidráulica de serie en este nivel Lauréate) es muy neutra y suficientemente rápida (3,3 vueltas entre topes), con un diámetro de giro nada exagerado para un coche de 2,91 m de batalla (11 m. y cuarto). Y los frenos, con discos macizos de 259 mm y tambores de 230 mm traseros, cumplen mejor de lo que se esperaría de tan parco equipo en un coche de su peso. No son desde luego lo mejor del coche, pero se mantienen al filo de los 60/65 m en la frenada a fondo a 120 km/h deteniendo el coche en apenas 4 segundos, y tampoco bajan mucho su rendimiento tras un uso intensivo, mientras no vayamos muy cargados. El ABS (8.0, el mismo del Mégane, con repartidor EBV) no resulta demasiado intrusivo, lo que permite aprovechar mejor la no excesiva potencia frenante.

Austero, pero no tanto para su precio.— Finalmente, cuando analizamos todo lo que trae este Dacia Logan Break 1.6 16V, sorprende comprobar que no es tan pobre como podría pensarse de un coche básico. Y es que estamos ante la versión «de lujo» del Logan, la Lauréate, y con su motor más potente en gasolina. Por eso tiene detalles de coche «normal » de hoy, como el radio CD (aunque hay que pagarlo aparte), dos airbags (los delanteros; los laterales hay que pagarlos aparte y de cabeza no hay ni en opción) y detalles como ordenador de a bordo (6 funciones), spot de lectura (para el conductor), maletero y guantera con luz, bolsas en los respaldos delanteros, portabotes, asiento del conductor con reglaje de altura, recirculación interior de aire, lunas tintadas, espejo de cortesía en parasol de acompañante, remates de cuadro y consola en aluminio, fijaciones para asientos infantiles Isofix, faros antiniebla, cierre centralizado con telemando, alzacristales eléctricos delanteros, ajuste eléctrico de retrovisores exteriores, barras de techo… Todo por 11.950 euros, a los que se pueden añadir los 780 del aire acondicionado y los 225 de los airbags laterales, más alguna otra zarandaja (red de maletero, portaobjetos de techo, radio CD…) que con todo no subirán su precio final por encima de los 13.500 euros. Luego hay otras opciones que se nos antojan más superfluas en un coche como éste (pintura metalizada —255 euros—, llantas de aleación —315— , etc) y desde luego, algunas de las que carece y que quizá algunos echen de menos (climatizador automático para el aire acondicionado, y sobre todo, el ESP).

En todo caso, y para lo que cuesta, este Logan Break cumple lo que reza su publicidad; y es que hace lo mismo que casi todos los demás coches (pero aquí en este caso del Break, con muchísima más capacidad) pero por un precio mucho menor. Y encima, con tres años de garantía (ó 100.000 km). ¿Quién da más?