Su tamaño hace honor al adjetivo de «grand» a la vez que su carácter es más viajero que nunca. Con más de 3,5 metros cúbicos de espacio interior, plasmados en un volumen útil de casi 3,3 (3.296 litros hasta el techo) con dos plazas, el Grand Voyager ofrece el mayor volumen de carga de su categoría, con un maletero que con sus 7 plazas ocupadas aún ofrece más de 600 litros (638) de capacidad. Sus 5,14 m de largo (crece 4 cm) están proporcionados a los 3,08 m de batalla, con una anchura de 1,95 m, cotas importantes pero que ahora están mejor aprovechadas. El nuevo diseño permite ganar 1,5 cm en anchura de techo, y la nueva inclinación de la cintura junto al aumento de la superficie acristalada aumenta su luminosidad, quitando pesadez al conjunto.
Finalmente, la parrilla y los faros cuadrangulares, con los detalles cromados (molduras en cintura y paragolpes, marco de matrícula, raíles de techo, carcasas de retrovisores, manillas…) dan el toque de lujo común a los nuevos Chrysler y en especial al nivel Limited.
Grande, lujoso… y funcional.— La unidad probada correspondía al nivel Limited, el más lujoso de los tres disponibles (LX, Touring y Limited). En su interior, tapizado en piel, destaca la funcionalidad de sus 7 pazas (2+2+3) con el mismo plegado Stow & Go del anterior Voyager, que permite plegar en menos de un minuto las dos filas posteriores, liberando un piso de carga completamente plano, y un volumen impresionante con dos plazas… Hay otro sistema de plegado menos práctico, el Swivel & Go, que permite a los asientos de la 2ª fila girarse 180º hacia atrás y enfrentarse a los de la 3ª, pudiendo desplegarse entre ambas una mesa desmontable, lo que permite a sus ocupantes jugar, charlar, desplegar mapas, etc. Incluye también portaobjetos en la 2ª fila y el plegado asimétrico (60/40) de la 3ª. Pero no permite el plegado integral de la 2ª fila ni libera un suelo plano total, por lo que nos quedamos con el Stow & Go (son incompatibles, hay que elegir entre uno u otro). También en este nivel Limited el Grand Voyager añade ahora la posibilidad del plegado eléctrico de la 3ª fila, con sólo pulsar un botón (con 4 posiciones intermedias).
Todo ello dentro del conjunto de 30 innovaciones que estrena esta nueva generación, con detalles como el navegador por DVD con pantalla táctil, el sistema multimedia MyGIG, el lector DVD dual (con dos pantallas que reproducen a la vez imágenes de hasta tres fuentes distintas), el equipo de sonido con 10 altavoces, el climatizador con triple zona, elevalunas eléctricos en la 2ª fila, luz ambiental indirecta… Al volante, la posición de conducción es la típica de un monovolumen, alta y un tanto vertical, aunque el asiento recoge muy bien la espalda. El selector del cambio automático queda muy a mano, y el freno de mano es de pedal. La dirección peca de algo lenta, y debería girar más habida cuenta la longitud del coche. Pero la visibilidad es muy buena, dominándose bien las 4 esquinas. El volante es regulable sólo en altura, pero se añade el ajuste en profundidad de los pedales y el de altura y lumbar del asiento (eléctricos), lo que mejora mucho su adaptación a cualquier talla.
La consola central es modular, pudiéndose dividir en tres partes, con una central desplazable de la 1ª a la 2ª fila. Cuenta también con iluminación interior indirecta (en un tono verde azulado), «spots» de lectura por diodos en cada fila de asientos, reloj analógico al salpicadero (no muy legible, la verdad), luz ambiental, etc.
La luz del maletero es también por diodos, con linterna desmontable y recargable, y el salpicaro resulta sumamente ergonómico. También hay un retrovisor interno secundario plegable (para vigilar a los ocupantes de las plazas traseras, sobre todo cuando se trata de gente menuda). Las mesitas plegables de los respaldos centrales son prácticas, aunque su fijación parece un tanto frágil, y la rueda de repuesto (de acceso exterior), es de emergencia.
Pero tenemos una doble guantera superpuesta, un hueco con tapa a la izquierda, compartimentos de techo… En suma, la funcionalidad habitual de un monovolumen grande. La anchura central es realmente generosa (más de metro y medio útil), y hasta las 3 plazas de la 3ª fila disponen de un espacio para piernas más que digno (gracias a la gran batalla del coche). Además, hay infinidad de huecos portaobjetos (laterales, al piso, de puertas, de techo…) y hasta diez posavasos, además de un paragüero.
El mando eléctrico de las puertas correderas es ahora más rápido y silencioso, y hay un pulsador en el pilar final de la carrocería para la apertura eléctrica del portón trasero, mientras que las ventanillas finales de la tercera fila son practicables a compás. Y además de las lunas traseras supertintadas, monta también cortinillas parasol enrollables.
Motor: algo justo para su peso.— En el apartado mecánico, Chrysler ha optado por la ya conocida motorización turbodiesel 2.8 CRD, el 4 cilindros de arquitectura «larga», que mejora su rendimiento de 150 a 163 CV, siempre a 3.800 rpm y manteniendo invariable su par máximo de 36,7 mkg, constantes entre 1.600 y 3.000 rpm. Alimentado por inyección directa «common rail» de 3ª generación con inyectores piezoeléctricos, un generoso radiador del aire de admisión y turbocompresor variable (VGT) actuado ahora eléctricamente y no por depresión, ha modernizado tanto su bloque de fundición como su culata, no sólo con la distribución biárbol en cabeza con 4 válvulas por cilindro, sino también por los 8 contrapesos del cigüeñal (antes 4). Su peso se ha reducido un 6%, pese a haber robustecido el cárter (para disminuir ruido y vibraciones) y la vida útil de la correa de la distribución aumenta hasta los 140.000 km.
Es un motor potente y elástico, cuyo principal problema es tener que tirar de una gran carrocería de más de dos toneladas de peso. Si a ello se une un cambio automático que aunque ha visto crecer su número de relaciones de 5 a 6, sigue teniendo un tacto muy americano, la realidad es que su brillantez de respuesta se ve muy filtrada (173 km/h de velocidad punta y más de 14 segundos en el 0-100 km/h, rozando los 36 segundos en el km desde parado).
El cambio admite el uso secuencial, aunque también «a la americana», o sea que no aguanta la marcha, tanto si bajamos mucho de régimen (reduciendo) como si subimos (pasando a la relación superior). Con unos desarrollos en todo caso bastante largos (en torno a 50 km/h por 1.000 rpm en 6ª) y su peso, la alegría dinámica de este Grand Voyager es un tanto relati-va, aunque jugando con su inercia pueden mantenerse cruceros bastante rápidos (hasta 140/150 km/h, a partir de donde empieza a tocar techo. Y para superar los 170 km/h exige más de 3 km de lanzamiento…).
Pero a ritmos legales, en autopista y autovía —su terreno natural— no hay nada que objetar. Mantiene perfectamente los 120/130 km/h, aunque exige jugar con el selector del cambio en los adelantamientos a poco que vaya algo cargado (3 plazas), o bien pisar a fondo buscando el «quick down» si vamos en «D». A ese ritmo su apetito no baja de los 10 litros cada 100 km, y sólo lograremos quemar algo menos de 8 bajando a 90/100 km/h (y en vacío, porque con carga ni eso). En ciudad, los 12,8 oficiales son casi 15, y eso con un tráfico no muy congestionado… No es precisamente un consumo muy frugal para un diesel, pero hay que tener en cuenta su peso, ruedas, sección frontal y tipo de cambio para comprender que no es para menos.
Comportamiento: prima el confort.— Con unas reacciones básicamente sanas y nobles, que no exigen especiales precauciones a este coche grande y pesado no se le puede pedir una gran agilidad, aunque su respuesta ha mejorado respecto a la de su predecesor de batalla larga. Su rigidez estructural es mayor (gracias al empleo masivo de aceros de alta resistencia), lo que beneficia no sólo a su comportamiento dinámico, sino también a su nivel de silencio y disminución de vibraciones.
El nuevo eje trasero torsional (Twist Beam) sobre muelles helicoidales con amortiguadores de gas constituye una mejora sustancial sobre el anterior eje rígido por ballestas, y las nuevas cotas del tren delantero mejoran la tracción a la vez que reducen los ruidos de rodadura y transmisión, con un notable aumento del confort.
Pero el balanceo en curva sigue siendo alto, y aunque los cambios de apoyo son ahora más francos, su tren rodante de ruedas de 225/65 de ancho no anda muy sobrado para contenerlos sin protestas. Dada su longitud y su peso, las trazadas no admiten correcciones, que llegan siempre tarde dada su batalla, y menos si ha clavado el morro en pleno apoyo. Subvirador y noblote, es evidente que se trata de un gran monovolumen familiar, lo que no quiere decir que sea torpe.
El confort de marcha es muy bueno, se dispone de un gran silencio interior en cruceros rápidos, y al límite sus reacciones son muy previsibles, sin malos modos, con un ESP y un control de tracción que intervienen oportunamente en los casos en que un mal cálculo pone en riesgo su control de trayectoria.
Además, la ventaja del eje posterior autonivelante reduce aún más su posible tendencia al sobreviraje, especialmente a coche cargado. Los frenos han cumplido mejor de lo que nos esperábamos, más potentes que en al anterior Voyager, aunque su resistencia al trato duro (y más con la poca retención del cambio automático) sigue siendo su punto débil.
Precio/equipamiento: el factor clave.— Por lo demás viene bien equipado en cuestión de seguridad pasiva y activa: ABS con BAS, el asistente a la frenada de emergencia, control dinámico de estabilidad ESP más el de tracción TCS, airbags delanteros, laterales y de cortina (con los delanteros multietapa, que aguantan inflados 5 segundos más de lo habitual para mayor protección. Además, los airbags de cortina llevan sensores de vuelco en las tres filas de asientos, y hay protectores de rodillas para los viajeros de las plazas delanteras). La columna de dirección es colapsable en caso de choque, como los pedales (eléctricamente ajustables), y monta de serie sensor de detección de presión insuficiente de neumáticos y anclajes Isofix para sillas infantiles (2 en la 2ª fila y uno en la 3ª), así como sensores traseros de aparcamiento.
Y ya en el equipamiento de confort, y más en este nivel Limited, poco reproches pueden hacérsele. Trae de serie climatizador automático de aire acondicionado (3 zonas) con salidas en 2ª y 3ª filas, barras de techo (con baca cromada), radio CD con lector MP3, faros antiniebla, cuadro con «chivato» de presión de neumáticos, temperatura exterior y brújula, control de velocidad, dos tomas de corriente (en 1ª y 2ª filas), etc, retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactados (con plegado también eléctrico) y el interior electrocrómico (fotosensible), más el segundo interior auxiliar panorámico (de vigilancia y conversación)…
Las puertas correderas laterales así como el portón posterior cuentan con apertura y cierre eléctricos (lo mismo que el ajuste lumbar y de altura del asiento del conductor, con memoria de posición). El salpicadero lleva insertos en símil madera (raíz de nogal), ordenador de a bordo, volante (multifunción) y pomo del cambio forrados en piel, consola central deslizante, cortinas parasol en 2ª y 3ª filas, linterna extraíble en el maletero, huecos portaobjetos en el techo, y finalmente los detalles más lujosos y exclusivos propios del máximo nivel de acabado, como el equipo especial de sonido (506W + 8 altavoces + Subwoofer, con sistema audio multimedia con pantalla táctil My GIG), la cámara de visión trasera, tapicería de cuero con inserciones de ante (con asientos calefactados en 1ª y 2ª filas) y el plegado eléctrico de 3ª fila de asientos, detalles estos últimos introducidos recientemente en el nivel Limited.
De remate, el Grand Voyager Limited también trae de serie para España conexión telefónica manos libres («U-Connect»), lunas traseras supertintadas y faros de xenon (con lavafaros). Todo esto explica que de los 40.390 euros de la versión LX, este Limited se vaya a 51.200, un precio que podría parecer caro si no tenemos en cuenta la promoción especial que Chrysler ofrece desde su lanzamiento para los propietarios que constituyan una familia numerosa (tres hijos o más), que al 50% de rebaja en el impuesto de matriculación de la Administración, añade un 8% más de descuento a cargo de la marca. Así, la versión de acceso LX se sitúa al filo de los 35.000 euros (desde los 40.390 oficiales), y el Limited pasa de 51.200 a 45.000 (ó 48.029 con sólo la rebaja de la marca, unos tres mil euros más sobre el precio oficial del Touring —44.870—, que a su vez baja a los 39.000). Son precios bastante razonables para el «pedazo de monovolumen» de que se trata, y en donde radica su máximo atractivo.
