El objetivo de este estudio será poner de manifiesto las ventajas del motor de combustión interna (diesel) como principal sistema de propulsión en los próximos años, dentro de un entorno cada vez más exigente medioambientalmente y frente al futuro auge de los vehículos de tracción eléctrica e híbrida. Y su principal conclusión es que sin dejar de lado la futura electrificación motriz de los automóviles, el motor de combustión interna tiene mucha vida por delante.
No olvidemos que aunque el vehículo eléctrico mejorará en el futuro, aún necesitará bastante tiempo para reemplazar a largo plazo al diesel, que dominará entre los vehículos de transporte, reparto y turismo durante los próximos 20 años. Así, la previsión para 2025 es que sólo un 3% de las ventas mundiales de vehículos lo serán de eléctricos. Solución de hoy y de mañana, el diesel sólo contempla a largo plazo su relevo por el motor eléctrico, con un largo intervalo híbrido, donde también el diesel híbrido superará a la larga al gasolina híbrido.
En esencia, la tecnología diesel es una tecnología viva que aún está lejos de haber sido explotada al 100%. Contando con la mejora del motor de gasolina a base de inyección directa, sobrealimentación y reducción de cilindradas (“downsizing”), tanto los motores diesel como los de gasolina seguirán disminuyendo sus consumos y emisiones para poder cumplir las disposiciones legales del futuro. En concreto, para 2015 el promedio estimado de reducción de consumo y emisiones de CO2 se cifra nada menos que en un 30%, tanto para motores diesel como gasolina. En este contexto, las ventajas del motor diesel son más que evidentes: potente, capaz de dar más prestaciones, par y aceleración, gozará siempre de sus ventajas por bajo consumo, ahorro energético y mayor autonomía frente al motor de gasolina, con cada vez menos emisiones de dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas, a través de una permanente superación técnica basada en la innovación.
A partir de 1997 se dio un avance esencial con la inyección directa “common rail”, alcanzando el diesel un sensacional nivel de rendimiento, perfeccionado hoy día con los últimos desarrollos en torno al “downsizing” y a su combinación con motorizaciones híbridas. Avances que el usuario ha sabido apreciar, valorando su reciente evolución hacia menores consumos y emisiones (los “clean diesel”), toda vez que la batalla por la potencia parece sobradamente ganada con las últimas generaciones turbodiesel.
Hoy ya está demostrado que el diesel viene a dar en torno a un 50% más de par motriz que un motor equivalente de la misma potencia en gasolina, y un par más alto significa mejores aceleraciones desde bajo régimen, sin que a pesar de ello sea mucho más ruidoso que un motor de gasolina comparable.
Frente a los todavía extendidos prejuicios contra el diesel, como que es poco respetuoso con el medio ambiente o que no proporciona placer de conducción, desmentidos tanto por la experiencia de Bosch como de otros especialistas, tiene a su favor el que es más económico de consumo (con independencia del precio del gasóleo), lo que compensa su coste extra.
Hoy un turismo diesel gasta un 30% menos combustible que uno alimentado por un motor de inyección normal (indirecta) de gasolina, y un 25% menos que uno de inyección directa de gasolina.
Frente a ellos ofrece más autonomía sin repostar (hasta un 40% más), ventaja que sube de 2,5 a 3 veces más en un modelo alimentado por gas natural (CNG) y a dos veces en uno por GLP. El mayor coste industrial del diesel se ve compensado por el aumento de su producción y difusión, junto al hecho de su menor depreciación a la hora de revenderlo.
Frente a un modelo alimentado por gas natural (CNG) aún sale más barato (no exige depósito de seguridad) y desde luego, más que un híbrido con motor eléctrico y de gasolina. Comparado con la nueva generación de modelos híbridos, el híbrido gana en conducción urbana pero los diesel siguen gastando menos en autopista y autovía, manteniendo su ventaja en autonomía.
Frente a los motores de gasolina, emite un 25% menos de CO2 a igualdad de cilindrada, y respecto a su emisión de partículas de hollín, ha sido drásticamente reducida (un 99% menos desde la introducción de las primeras normativas europeas) lo mismo que en emisión de NOx (un 98% menos), llegando a cumplir normas tan rígidas como la Euro 6, la Tier 2 Bin 5 y la CARB LEV2. Así llegamos al “clean diesel”, el diesel limpio que ha podido reducir aún un 20% de su consumo gracias al “downsizing” (-10%), los sistemas “stop & start” (-4%) y otros avances como la optimización de combustión (-2%), el “downspeeding” (-2%), la gestión térmica (-1%), la reducción de fricciones internas (-1%), etc.
La recirculación de gases de escape (EGR), como complemento de los catalizadores de oxidación ha sido decisiva para reducir aún más los NOx (-50%), recirculación que luego se ha refrigerado para aumentar su eficacia, lo que ha llevado la reducción de NOx al 80% en turismos y al 30% en vehículos industriales. Y finalmente el filtro de partículas, primero a base de aditivos que se añaden al mismo para reducir la temperatura de combustión de las partículas, y luego sin ellos, mediante post-inyecciones de combustible en el propio filtro que permiten su combustión. Así se ha llegado hasta el 99%, capaz de cumplir las exigentes normas Euro 4 y Euro 5, y ahora también la Euro 6 gracias a nuevos equipos como los catalizadores “Denoxtronic” para reducir aún más los NOx, los catalizadores por reducción (SCR) que recurren a un aditivo reductor de urea (Ad Blue) capaces de convertir los NOx en nitrógeno (N2) mediante la disolución de un tercio de urea con agua y nitrógeno, y por último, los catalizadores de acumulación, que absorben el NOx de los gases de escape para transformarlo con la ayuda de hidrocarburos simples (HC). Todo esto seguirá haciendo del diesel un motor indispensable en la automoción del futuro.
