Dado que el M3 ha ido creciendo tanto en prestaciones (ya con un V8 de 420 CV) como en tamaño y peso (por encima de los 4,5 m y la tonelada y media), BMW no ha querido que otros puedan ocupar ese vacío, y lanza su M1 Coupé, con dos puertas y 4 plazas (es más que un 2+2), 4,38 m de largo y 2,66 m de batalla. Con un peso en vacío de 1.495 kg, los 343 CV de su 6 cilindros “twin power turbo” de 2.979 cc permiten ofrecer una relación peso/ potencia de 4,4 kg/CV, realmente espectacular, con una aceleración impresionante, ya que no sólo baja de 5 segundos (4,9) en el 0-100 km/h. Sin comentarios.
La velocidad máxima se ha autolimitado a los 250 km/h clásicos, pero si se anula este corte electrónico (como hacen muchos aficionados en Alemania) seguro que debe superar los 280 km/h reales. Porque la aerodinámica se ha mejorado mucho (gracias tanto al tercer volumen como al diseño de una innovadoras “cortinas” de aire delante de las ruedas delanteras. Estas “cortinas” están formadas por el flujo de aire proveniente de las tomas situadas en los extremos laterales del faldón del paragolpes, y se guían a través de dos conductos cerrados para que el aire circule por el lado interior del faldón delantero hasta llegar a los pasos de rueda, saliendo entonces por una abertura vertical fina y estrecha paralela a los flancos externos de las ruedas, formando una cortina lateral de aire que reduce la turbulencia de los remolinos que producen las ruedas al girar.
El cambio es el manual de 6 marchas de los M3, lo mismo que buena parte de los elementos de la suspensión. El motor da sus 343 CV a 5.900 rpm y un par máximo de casi 46 mkg que ocasionalmente, mediante el efecto “overboost” del primer turbo puede subir hasta los 51 mkg, siempre constantes entre 1.500 y 4.500 rpm. Con semejante par desde tan bajo régimen, es fácil suponer que las recuperaciones son tan brillantes como la aceleración, aunque BMW aún no ha facilitado datos.
Estéticamente, presenta un aspecto más agresivo que el del anterior Serie 1 Coupé (los 135i), con unas tomas de aire mayores en el paragolpes, pasos de rueda mucho más abombados, branquias cromadas y sus llamativas llantas de 19”, y diferente calzado según eje (245/35 delante y 265/35 detrás) con una pulgada más de ancho detrás (10×19 frente a 9×19). Por detrás, destacan los grupos ópticos en L (con algunas lámparas de diodos, como la luz de marcha atrás), el deflector aerodinámico sobre la tapa del maletero y el falso difusor del suelo que sirve sobre todo para reducir la impresión de altura posterior que da el coche (debido también a su alta cintura), marcando a los lados en los extremos las dos salidas de escape.
Conviene destacar que aparte de la imagen “racing” fomentada por las branquias (con el logo “M”), los faldones y las tomas de aire de las “cortinas” (repetidas también detrás), este M1 es bastante práctico, con 4 plazas cómodas y un maletero con 370 litros de capacidad (eso sí, a base de sacrificar la rueda de repuesto).
El habitáculo está diseñado (lo mismo que el salpicadero) por BMW Motorsport y es de un auténtico “M”, y la suspensión recurre al aluminio para los dobles brazos transversales delanteros y para los 5 del posterior multibrazo, montando de aluminio hasta los amortiguadores. Los discos de freno (de 360 mm de diámetro delante y 350 detrás) son autoventilados y perforados en las 4 ruedas, aunque con pinzas de bombín simple, y son de montaje flotante (unidos por pasadores al cubo de aluminio) para mejor evacuar el calor. La refrigeración del motor también dispone de un segundo radiador de apoyo para casos de esfuerzo máximo y el eje motriz posterior dispone de diferencial autoblocante electrónico.
Las ayudas electrónicas de este nuevo M1 Coupé también han sido dosificadas de modo diferente. El control de estabilidad DSC incluye tanto el ABS como el propio control ASC de estabilidad dinámica y el DBC de control dinámico de frenos junto al CBC de frenada en curva. Sobre piso mojado interviene antes para evitar sobrevirajes, aunque el conductor también puede retrasar su entrada con la función MDM (modo dinámico) que consiente un cierto patinado de las ruedas motrices y ayuda a arrancar sobre arena ó nieve, además de permitir un moderado ejercicio del derrapaje controlado.
Y si el conductor se considera digno del máximo nivel de pilotaje, es posible desconectar del todo el DSC, pulsando la tecla prolongadamente.
Con un acabado único, muy completo (lleva faros bi-xenon de serie, aunque si se quieren direccionales ya son opcionales) y sofisticados equipos opcionales, el nuevo M1 estará a la venta esta primavera, a un precio aún por definir pero que se situará por encima de los 46.000 del 135i Coupé y por debajo de los 78.000 del M3 Coupé. O sea entre los 60 y 65 mil euros…
