Deportividad ecológica

La Serie 3 de BMW ha tenido en el M3 su supremo icono deportivo, y pese a desdoblarse ahora en coupé (M4) y berlina (M3), mantiene su posición como el BMW “M” favorito de su clientela, además de ser el M más vendido y popular.

Desde su lanzamiento en 1985, los M3 ya suman 5 generaciones, desde la primera con motor de 4 cilindros y 200 CV a ésta con motor 6 cilindros turbo de 431 CV. En medio quedan los M3 más vendidos (la 2ª de 1992, con motor 6 cilindros 3.0/3.2 con 286 ó 321 CV (71.000 unidades), la 3ª del 2000 (mismo motor y 343 CV, más de 140.000 unidades) y por último la última y 4ª de 2007, única con motor V8 4.0, más minoritaria (apenas 82.000) y muy próxima en potencia (420 CV) a ésta nueva 5ª, sumando un total de más de 300.000 unidades, cifra récord para una berlina deportiva de su talla.

La plataforma del nuevo M3 es rigurosamente igual a la del M4 coupé, con su misma distancia entre ejes (2,81 m) y por delante comparte su misma estética, con idéntico frontal con sus mismas tomas de aire en el paragolpes y la ampliación de la carrocería por abajo mediante los faldones laterales que aumentan la sensación de cintura alta. Faros y “riñones” de la parrilla se estilizan más ahora, hay un par de finas “branquias” laterales.

La zaga, pese a presentar un diseño menos tendido de luneta que el M4, repite sus mismos grupos ópticos partidos y pasos de rueda más abultados, además de mantener la cuádruple salida de tubos de escape integrados en el paragolpes trasero, más bajo y mostrando el escudo difusor “efecto suelo” de fibra de carbono que aquí no es solamente un accesorio decorativo sino también un elemento funcional de agarre.

Rebaja del peso.- El principal mérito de este nuevo M3 es que pese a ser más grande (4,67 m de largo) es más ligero(1.520 kg), prácticamente la misma tonelada y media (1.497 kg) del M4, logrado a base del empleo masivo de PRFC, la fibra de carbono reforzada con plástico, utilizada también para el techo por vez primera (5 kg menos de peso), paneles de aluminio en aletas y capó, así como en elementos de suspensión. Por cierto, el PRFC también se utiliza en órganos mecánicos como el cardan y su eje, cuya rigidez y bajo peso (un 40% menos) permite emplear un árbol de transmisión de una sola pieza, sin soporte intermedio. También se utiliza el PRFC en elementos como la barra de refuerzo entre las torretas de la suspensión delantera, más ligera (-1,5 kg) y sin embargo más rígida que la anterior de aluminio.

Además, su menor peso reduce las inercias de giro, permitiendo un mayor dinamismo en la respuesta del cambio, ya sea el manual de 6 relaciones de serie o bien el robotizado M-DKG opcional de doble embrague y 7 marchas, finalmente elegido frente al nuevo automático de 8, que no ha sido considerado suficientemente robusto como para transmitir los más de 56 mkg de par al eje posterior (dotado de un autoblocante de doble efecto).

Mejor el 6 en línea que el V8.- El motor es el mismo del M4, o sea el nuevo 6 cilindros de tres litros de cubicaje, con cigüeñal y pistones forjados, alimentado por inyección directa HPI, y con reglaje variable de válvulas (Valvetronic) y distribución (Doble VANOS). Soplado por dos turbocompresores en serie (M Twin Power Turbo) y engrasado con dos bombas de aceite (una adicional para compensar los reflujos de lubricante por la fuerza centrífuga) en su cárter de magnesio, este brillante 6 cilindros en línea da todavía 11 CV más que el anterior V8 4.0 al que sustituye, entregando 431 CV entre 5.500 y 7.300 rpm, con un par máximo de 56,1 mkg constante de 1.850 a 5.500 rpm, nada menos que un 40% mayor y ofrecido en un espectro mucho más amplio de revoluciones, con el consiguiente mayor agrado de conducción.

Una evolución que sigue la moda “downsizing” pero sin que ello repercuta en el rendimiento y prestaciones del motor, aunque sí, y desde luego favorablemente, en el consumo y emisiones, anunciando ahora menos de 9 l/100 km en el promedio combinado (8,8), que baja a 8,3 con el cambio M-DKG (entre 194 y 204 g/km de CO2), reduciéndose el consumo un 25%. Las prestaciones finales siguen siendo tan espectaculares como en el M4: 4,1 segundos de 0 a 100 km/h y 250 km/h de velocidad máxima autolimitada ó 280 libre (con el pack Drivers).

La dirección es nueva, manteniendo la asistencia eléctrica pero ahora más rápida, precisa y directa (15:1) y los frenos montan los mismos discos autoventilados con pinzas de 4 pistones en ambos ejes (en opción, también carbocerámicos), y su mismo tren rodante de serie (llantas de aleación forjadas de 9×18” delante y 10×18 detrás, con distinta monta de neumáticos ZR (255/40 delante y 275/40 detrás).

Con el DSC (el ESP de BMW) dotado del M Dynamic Mode y todas las ayudas de confort y seguridad incluidas en los últimos BMW, este M3 combina toda la funcionalidad y versatilidad de los Serie 3 de BMW, en especial su capacidad para 5 plazas reales y un maletero que con 480 litros supera en 35 litros al del M, con unas prestaciones de auténtico superdeportivo y hoy, con menos consumo que nunca.

Sus precios en España son de 86.500 euros el M3 berlina y unos 2.000 euros más el M4 Coupé.