Heredero del mítico M1
La división BMW i de la marca bávara para coches eléctricos e híbridos, presenta su superdeportivo i8, el modelo definitivo de serie, con comercialización prevista en mayo de 2014 a un precio de 129.900 €. Con él BMW espera lanzar el sustituto del legendario M1 de motor central (1978), pero ahora integrado dentro del concepto de automovilismo sostenible.
Esta vez no se trata de un eléctrico puro (para lo que en principio se creó la marca BMW “i”) sino de un híbrido enchufable (“plug-in”) realizado bajo la arquitectura LifeDrive de BMW, específica de los “i”, con una plataforma realizada en fibra de carbono reforzada con plástico (la famosa PRFC, o sea la fibra de carbono”baratita”) y el módulo central en aluminio, sobre el que se montan el motor térmico, el eléctrico, las baterías y toda la electrónica funcional, protegidos por los elementos de soporte estructural y de absorción de impactos (módulo Drive).

La jaula del habitáculo (módulo Life) está hecha también en PRFC, bajo una configuración de 2+2 plazas. Así se logra un peso final muy contenido (raspando la tonelada y media) repartido justo al 50/50 en cada eje. Como se ve, un proyecto eficiente y nada complicado, que ya fue expuesto en Francfort en 2011 y ahora con sus formas definitivas y motorizaciones elegidas sobre una bonita unidad con aires de ciencia-ficción en su carrocería color azul plagada de apéndices deportivos.
Sus medidas no son tan pequeñas como se esperaban para un coupé deportivo de motor central, (4,69 m de largo por 1,94 de ancho y sólo 1,29 de alto, sobre una plataforma de 2,80 m de batalla), pero explicables dentro del concepto “i” que necesita repartir convenientemente la disposición de las baterías de tracción de ion-litio, con las que en modo sólo eléctrico permiten rodar a este BMW i8 hasta 35 km (a 120 km/h de velocidad máxima), autonomía escasa si la comparamos con la de eléctricos puros como el Tesla pero entre las mayores de los híbridos.
En los 300 CV.–Como el motor térmico va en posición central, por delante del eje trasero, el eléctrico va sobre el eje anterior, suministrando 96 KW (131 CV) y 25,5 mkg de par desde el principio, y moviendo las ruedas delanteras, mientras que el central de combustión es el resultado de partir por la mitad el 6 cilindros 3.0 Twin Turbo, de modo que es un 3 cilindros lineal de 1.499 cc, con 4 válvulas por cilindros, inyección directa y doble turbocompresor en serie, con distribución variable Valvetronic.

Este 1.5 tricilíndrico anuncia nada menos que 231 CV y 32,7 mkg de par, lo que significa 154 CV al litro, la mayor nunca alcanzada por un BMW de calle. Posiblemente en el modelo final se moderará esta configuración tan “exprimida”, ya que se hablaba de una potencia final conjunta sobre los 300 CV (en este i8 son 362 CV si se suman directamente las dos potencias, con un par conjunto de más de 58 mkg). Así, los 330/340 CV reales que debe dar este i8, teniendo en cuenta las pérdidas por superposición indirecta de fuerza motriz, permitirían rebajar esa potencia en 20 ó 30 CV sin pérdida notoria de prestaciones. Aún así, éstas son muy notables, ya que BMW anuncia 250 km/h de velocidad punta autolimitada, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, y todo eso con un consumo previsto inferior a 2,5 lts/100 km (y sólo 59 grs/km de emisión de CO2).
Gran parte de la brillantez de estas prestaciones se deben tanto al contenido peso (1.490 kg), logrado mediante el uso intensivo de aluminio y PRFC, como a su carrocería ayudada por una serie de apéndices aerodinámicos (obteniendo un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) de 0,22, que gracias a la reducida superficie frontal da un valor Cd de sólo 0,26), mientras que su magnífica estabilidad se debe también a su bajo centro de gravedad (el menor de todos los BMW) logrado también con la posición central de las baterías de ion-litio, en una ubicación ligeramente adelantada y muy protegida en caso de accidente. Baterías que por otra parte ofrecen una recarga muy rápida, de sólo tres horas a través de un enchufe doméstico y de dos si se recurre a la “wall box” que BMW ofrecerá también opcionalmente. La utilización intensiva del PRFC (por ejemplo en la estructura de las puertas basculantes tipo alas, recubiertas por fuera en aluminio, lo que reduce su peso a la mitad) y del magnesio (en la estructura del salpicadero, tabicas y mamparos, etc), ha contribuido en gran medida a su ligereza final, facilitando el mejor reparto posible del peso en orden de marcha.
La tracción puede ser total, a las 4 ruedas (bajo reparto electrónico, pero siempre primando un poco el eje trasero, para favorecer su comportamiento dinámico), o bien sólo trasera (baterías descargadas) o sólo delantera (en modo exclusivamente eléctrico), a través de un cambio automático de 6 velocidades para el motor térmico y el directo en dos niveles del motor eléctrico, con posibilidad de uso secuencial y varias modalidades (D, Sport, E-Drive, EcoPro…). Pero lo mejor es que el reparto de tracción actúa en combinación con el DSC (control dinámico de estabilidad) y el control dinámico de tracción (DTC) para asegurar la máxima estabilidad en curva y sobre todo tipo de piso.

La suspensión recurre a un esquema eminentemente deportivo, con triángulos superpuestos delanteros y un eje multibrazo detrás (con 5 brazos de aluminio), con control dinámico de amortiguación (DDC). Los trenes rodantes (como en los eléctricos) no son nada exagerados, beneficiándose de su contenido peso, con neumáticos de 195/50 delante y 215/45 detrás, eso sí, sobre unas exageradas llantas de 20” de diámetro.
Con una autonomía total de 500 km, este BMW i8 es un deportivo híbrido muy ecológico, que será ofrecido como alternativa a los grandes deportivos de la marca dotados de grandes motores térmicos, pensado para competir en un plano ligeramente inferior con los Mercedes SL y el R8 de Audi, frente a los que ofrecerá un precio desde 129.900 euros. No lo veremos en los concesionarios hasta mayo de 2014. Más adelante, y si se confirma el proyecto de colaboración con Toyota (que aporta su “know how” en tracción eléctrica), quizá veamos otro deportivo “i” de BMW, un híbrido (¿el i6?) más pequeño pero bajo esta misma fórmula, que posiblemente podría comercializarse para 2016.