Quien puede permitirse un Audi R8 no suele quedarse en medias tintas, y aunque haya casi 36.000 euros de diferencia, el V10 5.2 FSI está más demandado que el V8 4.2 FSI, siempre dentro de su exclusivo y reducido número. Por eso el R8 Spyder, aún más elitista, nace directamente con este motor de 10 cilindros en V y 5.204 cc que entrega nada menos que 525 CV a 8.000 rpm y 54 mkg de par a 6.500 rpm. Una potencia casi propia de coches de circuito, destinada a mirar cara a cara a los Mercedes AMG más exclusivos ó a los Porsche Carrera Turbo y GT2. Porque en el fondo, todo se queda en casa…

Cambio manual ó R-tronic (siempre de 6 relaciones), refuerzos en bajos y laterales para asegurar la misma rigidez del R8 coupé, con casi 100 kg más de peso, lo que eleva éste en vacío a 1.720 kg, pese al abundante uso de aluminio y fibra de carbono en su carrocería, cuyo peso crudo -216 kges sólo 6 kg más que en el coupé, y una capota de tela de plegado y desplegado electrohidráulico (19 segundos) posible de accionar incluso en marcha (hasta 50 km/h) bastan para marcar la diferencia frente a su hermano cerrado.

Por fuera son casi iguales, auque si nos fijamos bien veremos que el Spyder presenta las clásicas tomas de aire tras las puertas, con los laterales en fibra de carbono. Es menos llamativo que el carenado oscuro del R8 coupé, y tampoco presenta la ventana superior tras la luneta para contemplar el motor (va tapado por el compartimento donde se guarda la capota plegada), pero en conjunto frontal y popa son igual de espectaculares…

Con la tracción integral permanente Quattro primando descaradamente al eje trasero (85% del par, por sólo 15% delante, aunque en caso necesario puede llegar al 30/70) y su diferencial posterior autoblocante de verdad (mecánico y no electrónico), al 40% en retención y 25% en aceleración, el R8 Spyder 5.2 FSI Quattro (que es su larguísimo nombre oficial) es una auténtica máquina de circuito. 313 km/h de velocidad punta (nada de autolimitaciones) y 4,1 segundos de 0 a 100 km/h (¡y 12,7 hasta los 200!).

La capota de lona (de un material muy especial, aislante y resistente a la vez) pesa sólo 42 kg con todos sus elementos, lo que mantiene igual de bajo el centro de gravedad del coche. Se ha buscado que su forma en dos finas aletas imite al techo rígido del R8 coupé y tiene como rasgo especial el que la luneta (de vidrio y calefactada) se integra por separado en la pared divisoria, con lo que se puede rodar sin ella. Además hay un cortavientos de rápido montaje (dos movimientos) para rodar descapotado con el mínimo de remolinos.

Igualmente en la pared divisoria lleva una protección antivuelco, compuesta por dos placas pretensadas. Pero la diferencia radical de este R8 Spyder sigue siendo su fabuloso V10 de origen Lamborghini, con lubricación por cárter seco. Alimentado por inyección directa de gasolina (FSI) y con una compresión de nada menos que 12,5:1, da 101 CV al litro de potencia específica, con lo que cada CV sólo tiene que mover 3,3 kg. Fabricado artesanalmente en la planta húngara de motores (Gyor) del grupo VAG, su rugido impresiona, estirándose hasta las 8.000 rpm (con el corte de inyección a ¡8.700 rpm!), pero además también se le puede conducir en plan más discreto, porque con su impresionante par, hay fuerza más que suficiente desde 1.500 rpm, sobre todo si queremos lograr los 10,4 litros oficiales de consumo cada 100 km (promedio mínimo extraurbano, que se quedan en 9,9 con el cambio R-Tronic). Pero si se lanza uno a fondo, dispuesto a quemar goma, hay que acordarse más de los casi 15 litros del promedio combinado y sobre todo, de los más de 22 en el urbano, por no pensar en lo fácil que se puede perder el carnet si rodamos fuera de circuito.

Los 200 km/h llegan en menos tiempo del que más de un compacto tarda en hacer los 100 km/h, y la aceleración “G” en curva acerca peligrosamente las cabezas de piloto y acompañante, que pueden transmitirse sus mutuas emociones por radio, a través de unos micrófonos situados en los mismos cinturones de seguridad, por si el ruido (perdón música) del motor no permite la comunicación verbal directa.

Para evitar que conductores fogosos pero poco expertos quemen su caro embrague bidisco en las arrancadas, Audi ha montado un sistema de “Launch control” para arranque a tope automático (con cambio R-Tronic). Luego, para pararlo están los frenos con discos autoventilados de 36 cm de diámetro, o mejor, los discos cerámicos (estos ya opcionales… y muy caros).

Nada menos que 24 bombines actúan en sus 4 pinzas (8 por cada una en las delanteras, y 4 en las traseras), y en comparación, las ruedas en que se alojan (8,5 x 19” delante y 11 x 19 detrás) resultan hasta discretas, con neumáticos ZR de 235/35 delante y 295/30 detrás. La amortiguación es inteligente, de dureza variable (Magnetic Ride) según los esfuerzos y el tipo de conducción.

Este R8 Spyder es un biplaza muy especial, y para viajar en él hay que ir ligero de equipaje (sólo 100 litros de capacidad en el maletero delantero, más otros 30 más o menos repartidos entre los tres huecos portaobjetos de la pared divisoria). Pero por detalles no hay que quejarse; equipo de sonido Bang & Olufsen, tapicería de cuero tratado térmicamente (baja hasta 20º su calentamiento expuesto directamente al sol), navegador MMI Plus, faros con lámparas de diodos para todas las funciones, sistema de teléfono manos libres integrado en el cinturón (junto con los micrófonos de intercomunicación, tres en cada cinta de cinturón, más un cuarto en el marco del parabrisas)… Todo de serie como no podía ser menos cuando se pagan 175.100 euros (con cambio manual) ó 183.220 (con el R-Tronic).