Tecnología de vanguardia a 200.000 €

El ejemplo más representativo de Audi Sport se manifiesta a través del nuevo Audi R8 V10, segunda generación del superdeportivo de Audi que llega ya al mercado español al precio de 191.800 euros para la versión con motor V10 ó 214.800 euros para la versión V10 Plus.

Tal y como anticipamos en nuestro pasado número de marzo, este nuevo R8 se convierte en el Audi de producción comercial más rápido hasta la fecha, con sus 540 CV a 8.250 rpm y 55,1 mkg de par máximo a 6.500 rpm. Unos regímenes de giro muy respetables para su motor V10 5.2 FSI, cuyos 10 cilindros tienen casi 93 mm de carrera (84,5 x 92,8 mm), lo que supone unas velocidades de pistón realmente impresionantes (casi 27 m por segundo) al régimen máximo permitido de 8.700 rpm…

Son 15 CV más que antes (40 más en el caso del V10 Plus) pero en cualquier caso es un motor ya suficientemente testado en competición (es el mismo motor del Lamborghini Huracán, cuyas prestaciones prácticamente calca este nuevo R8). Con él alcanza los 100 km/h en 3,5 segundos (y en menos de 12 los 200) y los 323 km/h de velocidad punta (en circuito o autopistas europeas sin límite, aquí nos acusarían de terrorismo vial), que en el caso del R8 V10 Plus se quedan en 3,2 segundos para el 0-100 km/h –y menos de 10 segundos (9,9) en el 0-200 km/h- y 330 km/h de velocidad máxima… Sin comentarios.
Por fuera, su carrocería de aluminio y carbono de alta resistencia, logra aligerar su peso al filo de la tonelada y media (1.454 kg) y aparte del nuevo diseño de faros de diodos, su estampa y medidas cambian poco. El nuevo Audi R8 mide 4,42 m de largo y 1,94 m de ancho, por tan sólo 1,21 de alto (que baja a 1,17 en la versión de competición LMS). La posición baja y central del motor hace que el habitáculo vaya en una posición avanzada, con una larga zaga y una relativamente corta batalla (2,65 m). Las tomas de aire con aletas verticales y los faros de diodos láser (opcionales) dominan su frontal, a los lados de la nueva parrilla Singleframe, ahora más baja y ancha. Los faros láser incluyen los intermitentes dinámicos delanteros (ya saben, que se encienden linealmente), de serie en los pilotos traseros. Por detrás destacan el difusor, la pantalla de ventilación del vano motor y, en el V10 plus, un alerón fijo de CFRP (fibra de carbono reforzada con plástico).
En el interior, tenemos un puesto de conducción estilo monoplaza, centrado en el conductor como expresión de su filosofía, que envuelve la cabina en forma de arco, con el Audi Virtual Cockpit en el cuadro ante un salpicadero casi flotante, con los mandos circulares del climatizador en su borde inferior. Tras los asientos hay una zona de carga con 226 litros de capacidad, que complementa el pequeño maletero anterior del coche (112 litros). En total 338 litros, un volumen que no está nada mal para un biplaza tan radicalmente deportivo como éste. Los asientos, con los apoyacabezas integrados, son nuevos y están en una posición muy baja (con unos tipo “bucket” más envolventes, de serie en el V10 Plus y opcionales en el V10), yendo en tejido Alcántara o cuero napa, a gusto del cliente y en diversas combinaciones de color (a través del programa Audi Exclusive), con dos packs de piel y uno con diseño en rombos e insertos de fibra de carbono.

El volante multifunción permite activar todos los mandos sin soltar las manos del mismo (a través del Audi Virtual Cockpit), y además el conductor dispone del mando circular del MMI que es también activable por voz. Junto al propio volante hay dos botones satélite, uno para el arranque y parada del motor, y el otro para el manejo del Audi Drive Select. El volante de cuero tiene cuatro controles de satélite (de serie en el V10 plus, opcional en el V10), con los otros dos son para el control del modo “performance” y el sistema de escape.
Luego, el Audi Virtual Cockpit se resume en un cuadro-pantalla digital con un monitor TFT de gran tamaño (12,3”) con toda la información en imágenes con gráficos de alta resolución. El conductor puede elegir entre tres modos de cuadro: el “Performance”, con el cuentavueltas en el centro y los demás indicadores a su alrededor (los de par, potencia, temperatura del aceite, la de los neumáticos, fuerza “G “ en curva, tiempos por vuelta en circuito, etc). Otro modo (Classic) con velocímetro y cuentavueltas de menor tamaño y menos indicadores auxiliares, y el modo “Infotainment”, con la ventana central ocupada por el navegador, teléfonos, emisoras de radio, etc. Y además, el conductor siempre puede configurar individualmente el cuadro y los indicadores alrededor de tacómetro y velocímetro según sus preferencias.
El motor de 10 cilindros en V 5.2 FSI da 540 CV a 8.250 rpm y 610 CV en el caso del V10 Plus, con un par de 55,1 mkg para el primero y 57,1 para el segundo –siempre a 6.500 rpm- . Pero su innovación más importante afecta al sistema de doble inyección (directa e indirecta), para que se pueda pilotar sin problemas también a bajas revoluciones, anunciando un consumo un 13% menor (de 13,1 a 11,3 s/100 km), debido sobre todo a la aplicación de la tecnología COD (Cylinder On Demand) de desconexión selectiva de cilindros (mediante la desconexión alternada de cada bancada de 5 cilindros en condiciones de baja carga, entre 30 y 60 segundos para evitar que se enfríen demasiado perjudicando su trabajo y el funcionamiento del catalizador. Igualmente el cambio automático S tronic de 7 marchas dispone de funcionamiento “a vela” por inercia (si el conductor deja de pisar el acelerador a más de 55 km/h, actúa este modo de marcha por inercia, y antes de que se detenga el coche, el “start & stop” desactiva el motor V10).

Con menos de 2,4 kg/CV, las prestaciones de este nuevo R8 son claramente las de un superdeportivo, potenciado por su cambio S tronic de doble embrague y por su tracción total quattro de nuevo desarrollo, con un embrague multidisco de funcionamiento electrohidráulico que conecta el eje delantero, dotado de un sistema de refrigeración propio y activo para conseguir un rendimiento máximo. Este embrague distribuye el par motriz de forma variable entre ambos ejes, según las condiciones de circulación, pudiendo enviar hasta el 100% del par a las ruedas delanteras o a las traseras, actuando también con el diferencial trasero autoblocante mecánico (de serie), cuyos valores de bloqueo se han calculado en combinación con la tracción quattro. La gestión de este reparto se integra en el sistema de conducción Audi Drive Select, que da a elegir al conductor entre cuatro modos (Comfort, Auto, Dynamic e Individual). En el R8 V10 Plus (y opcionalmente en el V10), hay un modo Performance con tres modos más; seco, mojado y nieve, que adaptan sus parámetros de estabilidad al coeficiente de rozamiento de la superficie.
Además de integrar el sistema de tracción quattro, el Audi Drive Select también interviene en la gestión de otros sistemas en su cuatro modos básicos: la respuesta al pedal del acelerador, la dirección, el cambio S tronic, el control de la amortiguación (opcional), la dirección dinámica (opcional) y las mariposas del sistema de escape. En los modos performance seco, mojado y nieve, también está gestionado el control electrónico de estabilidad (ESC).
En suma, un superdeportivo de alta tecnología, que contará al año que viene también con una versión eléctrica e-tron y con otra exclusiva de competición LMS (para correr en GT3), como prueba de la voluntad competitiva de Audi.