Con el turbodiesel 2.0 TDI de 177 CV y el cambio S tronic en nivel Ambiente, este Audi Q3 se planta al filo de los 40.000 euros, un precio respetable pero que encaja en el perfil de quien busca un SUV compacto “premium” que sirva para todo, supliendo tanto al turismo medio de cierta representación en uso mixto ciudad/ carretera, como al polivalente compacto medio en uso esencialmente urbano. Por eso sus medidas son bastante contenidas, con 4,38 m de largo, por 1,83 de ancho y 1,59 de alto, sobre una plataforma de 2,60 m de batalla (la misma del VW Tiguan), con un habitáculo bastante generoso pensado para 5 plazas y un maletero de 460 litros con todas ellas, y ampliable a 1.365 si nos limitamos sólo a las dos delanteras. En el fondo, este Q3 sigue los pasos del X1 de BMW, aspirando a su misma clientela, y en menor medida, a la del Mercedes GLK. Su aspecto repite el de sus hermanos mayores, aunque con un toque más dinámico y deportivo, como corresponde a su segmento.
Sus formas exteriores son más suaves y más próximas a las de un turismo que a las de un típico SUV, aunque no tanto como en el caso del BMW X1. Destaca su anchura y su caída posterior de techo, con la luneta del portón más tendida, que le proporciona un carácter más dinámico y le diferencian más de su hermano mayor, el Q5. La parrilla delantera sigue el diseño impuesto por el “singleframe”, el gran escudo trapezoidal Audi que la marca rescató de sus modelos de antes de la guerra y que ya empieza a estar un tanto visto, pero los faros son más apaisados y rectangulares, en forma de cuña y con luz diurna por diodos, como impone la moda, perfilados esta vez por los bordes y el interior del faro, en forma de “c” invertida. De lado apreciamos la cintura alta y la tercera luna lateral de custodia, otro signo muy de la marca, con una zaga rematada por un portón que parece más bajo de lo que es entre el alerón superior de techo, las luces triangulares horizontales (todas sobre el portón) y las más horizontales aún del paragolpes (antiniebla y de marcha atrás), todas en perfecta simetría de la que sólo disiente la doble salida del escape, con los tubos a la izquierda.
Fabricado por Seat en Martorell, este Q3 es el primer Audi que se construye fuera de Alemania, lo que dice mucho a favor del nivel de la planta catalana del grupo, que ofrece así un auténtico SUV “premium”, disponible en 11 colores de carrocería y 5 de tapizado, 8 tipos de insertos diferentes, 9 modelos de llantas, paquete S line, paquete “off road”, etc… Toda una oferta de lujo para un SUV compacto de lujo “made in Spain”.
Interior muy logrado.- En el interior, aunque hay algunos guiños a los A5 y A7, se respeta la disposición general del salpicadero del Q5, con una consola central más bien grande y unos asientos muy voluminosos. La posición de conducción es menos alta que en el Q5 o en el Mercedes GLK, más o menos al mismo nivel del VW Tiguan. Las dos plazas delanteras son muy cómodas, la lectura del cuadro es perfecta y se mantiene el arranque por llave (y no por botón).
Hay suficientes huecos portaobjetos, y el freno de mano eléctrico es práctico y como casi todos, se quita solo al arrancar. Detrás, la anchura es suficiente para tres en caso necesario, aunque dado el túnel central dos van siempre mejor. Aunque más corto que el X1, sin embargo la sensación es de mayor habitabilidad y amplitud, así como de mayor altura al techo. Sólo las puertas traseras, por la inclinación de sus montantes, restan un poco de holgura al acceso, aunque una vez dentrla anchura y altura de la banqueta permite un cómodo alojamiento de los pasajeros posteriores.
El peso total real no es bajo (casi 1.600 kg) pero tampoco exagerado para un SUV 4×4, por compacto que sea (el capó y el portón trasero son de aluminio y pesan solamente 8,8 y 10,8 kg respectivamente, casi un 50% menos que si fueran de acero).
La sensación de calidad percibida al volante es realmente notable: los remates del volante multifunción y sus teclas de mando, la lectura del cuadro, de dos esferas grandes (cuentavueltas y velocímetro) con otras dos menores en su interior (combustible y temperatura del motor), los mandos, la palanca de cambio, el freno de mano eléctrico… Choca ver el botón giratorio del MMI en vertical, en la consola (como en el A1) pero no lo hace ni más ni menos incómodo de accionar. Los asientos son envolventes y recogen bien la espalda y el acabado está al mismo nivel alto del Q5.
En cuanto al maletero, los 465 litros oficiales se quedan en menos de 400 reales si se lleva la rueda de repuesto (de emergencia) opcional, caso de la unidad probada, ya que la primera cifra es sin ella, sólo con el “kit” antipinchazo. Con un umbral de carga un poco alto (recordemos que el eje trasero es también motriz) resulta un volumen suficiente para su tamaño, al nivel de cualquier compacto medio, aunque la unión del piso del mismo con la del suelo de los asientos posteriores plegados no es plana, sino que forma un escalón un tanto incómodo.
Mecánica brillante y poco sedienta.-Hemos elegido la motorización más popular de esta gama y de otras similares en las demás marcas del grupo, o sea el 2.0 TDI turbodiesel de inyección directa en su última y más brillante versión de 177 CV, en este caso asociada al cambio S tronic de 7 marchas (el DSG de doble embrague de Audi) y la tracción total quattro. Con 177 CV a 4.200 rpm y un par máximo de 38,7 mkg a 1.750 rpm, el rendimiento de este 4 cilindros TDI es sencillamente soberbio. La marca anuncia una velocidad punta de 212 km/h y 8,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, todo con un consumo medio homologado de 5,9 lts/100 km (7 de máximo urbano y 5,3 de mínimo interurbano) y una emisión media de 156 g/km de CO2.
Pues bien, nuestra unidad ha superado holgadamente los 200 km/h de máxima (206) y bajado de los 8 segundos en el 0-100 km/h (7,9), cubriendo el km desde parado en menos de 30 segundos (29,8). Eso con un dos litros turbodiesel en una caja de 1.600 kg de peso, con 1,60 m de alto y calzado con unas excesivas llantas y cubiertas de 235/50 R18… Son prestaciones muy brillantes que demuestran como estas cajas automatizadas de doble embrague lejos de penalizar el rendimiento incluso lo mejoran frente a un cambio manual tradicional. Así las cosas, los consumos se revelan igualmente excelentes para un coche de su peso y tamaño con tracción total. El mínimo turístico en carretera a 90/100 km/h baja claramente de 6 lts/100 km (algo no tan fácil con tracción total), quedándose en 5,7 lts, mientras que el crucero normal en autovía (120/130 km/h) sólo sube a 6,4. Si rodamos más fuerte, llegamos a los 7 (130/140) e incluso se pueden rozar los 8 (ya muy por encima de los límites legales, a un crucero de 160 km/h), que tampoco es tanto para su peso, calzado y dimensiones, igualando su gasto con el consumo urbano (8,2), máximo real obtenido. Pero incluso en conducción deportiva (a la que se presta mucho más de lo que parece) en terreno sinuoso, es difícil pasar de 9 lts/100 km, lo que dice muchísimo de la eficiencia de este turbodiesel extremadamente limpio (filtro de partículas de serie) y silencioso (apenas se le oye al ralentí y en frío, porque en caliente ya tiene al “start & Stop” para pararlo).
Sinceramente, con rendimientos como éste uno se pregunta para qué hacen falta 6 cilindros, o más potencia, al menos en un uso normal, por rápido que sea, dentro de los actuales márgenes de uso. Que se pueda rodar con un SUV a cruceros de 150/160 km/h o superar en montaña a turismos con fama acreditada de buenas prestaciones, sin gastar más que ellos y encima con un coche de cambio automático, tracción total y ruedas “gordas” revela hasta que grado ha llegado la técnica actual automovilística.
Comportamiento: eficaz, aunque algo seco.- Como buen SUV compacto, Audi ha buscado que sus reacciones de conducción no difieran mucho de las de un A3 de turismo, y la verdad es que lo ha conseguido. Al volante, el coche ofrece una gran sensación de docilidad y progresividad. Es fácil de conducir y muy predecible en sus reacciones, estando más cerca de la sensación de conducción de una berlina que de un SUV.
Entre las novedades de su transmisión S tronic (la DSG de doble embrague de Volkswagen, al fin y al cabo) destaca una nueva función de “rueda libre” pensada para ahorrar combustible, y que se activa al seleccionar el modo de conducción Efficiency, seguramente la responsable del bajo consumo mínimo (en los otros no la hemos utilizado). En esta función, el coche se queda en punto muerto al dejar de acelerar, ahorrando fricciones en la transmisión, donde se desconectan los semiejes traseros y el árbol central de la transmisión. Si se frena entra una marcha (para tener retención del motor) y si se pasa el selector del cambio al modo manual, también (en este caso la marcha más larga posible). Este uso es interesante para ahorrar, pero no para correr, donde si queremos llevar el coche bien sujeto es mejor llevarlo en normal o Sport.
El sistema funciona con suavidad, aunque se hace raro ver el cuentavueltas al ralentí circulando rápido, y ver como sube si tocamos el freno. En todo caso, forma parte del modo de conducción Efficiency, pensado exclusivamente para ahorrar carburante, para lo que también modifica la cartografía de inyección y encendido. Lo que no cambia es la suspensión, que se muestra un poco seca en piso irregular. El coche va sobre raíles sobre buen asfalto, y admite un paso por curva muy rápido para su altura, con poco balanceo.
Pero en piso degradado bota un poco, y al límite en curva puede descolocarse algo obligando a intervenir al ESP, que por cierto actúa de forma impecable. Hay que decir que nuestra unidad de prueba calzaba la monta opcional de llanta 18” con neumáticos de 235/50 R18, lo que en estos coches de potencia bien ajustada para su tracción y peso supone más un inconveniente que otra cosa. Con los trenes rodantes de 16” y 17” pulgadas los Q3 van más que bien servidos, por lo que las ruedas de 18” con neumáticos de 235/50 están claramente de más para un SUV compacto como éste. Posiblemente con llantas de 17” (con 235/55 R17) o con la monta normal de 16” (215/65 R16) el coche ganará mucho en confort sin perder demasiado en estabilidad en curva (sobre todo con las de 17”). Sinceramente, creemos que para un SUV no se han hecho los perfiles ultrabajos de neumático.
Y con la 235/55 este Q3 iría ya de maravilla, siendo mucho más cómodo y económico con la 215/65 original. Precio/equipamiento: se merece un esfuerzo.- Ciertamente este Audi Q3 2.0 TDI quattro no es precisamente barato (39.950 euros) aunque en su descargo hay que decir que viene bastante bien dotado de serie en este nivel superior Ambition, aunque también hay que reconocer que nos encontramos ya con un buen nivel de equipamiento desde el nivel básico Advance, que ya viene de serie con airbags delanteros, laterales y de cortina, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitador de esfuerzo (y con señal de uso en todas las plazas), anclajes Isofix, seguros infantiles de puerta, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, luz de cruce diurna, faros antiniebla, sensor de luces y lluvia, ordenador de a bordo multifunción, ABS+ EBD+ SAFE, ASR+ EDS, ESP, radio CD con 8 altavoces, climatizador manual, llantas de aleación de 16” (215/65 R16)… y además, sistema “stop & start” con recuperación de la energía cinética y carga inteligente del alternador.
El nivel Ambiente añade los sensores de aparcamiento, el climatizador bizona, control de crucero con limitador automático de velocidad, luz interior por diodos, pantalla TFT de 6,5”, conexión Bluetooth, insertos en aluminio y acero inoxidable, y las llantas suben a 17” con neumáticos de 235/55 R17. Y el nivel Ambition se remata con volante específico en piel de tres brazos, asientos deportivos, llantas específicas, etc. Poca cosa, ya que a cambio de unas cosas suprime algunas otras. Por eso su precio coincide con el del Ambiente.
En realidad los dos son niveles de alto de gama, uno en confort (Ambiente) y otro deportivo (Ambition). Pero claro, estamos hablando de 40.000 euros, y a ese nivel de precio hay que ser más exigente. Por eso en este nivel Ambition se echan de menos algunos detalles que siguen siendo opcionales, como los faros de xenon, la trampilla portaesquíes y el Parking system, aunque en conjunto el coche está bastante equilibrado y completo, y se presente como una de las opciones “premium” más atractivas del mercado en el segmento de los SUV, prácticamente a igualdad del Q5 (unos 3.000 euros más, aunque con cambio manual) frente al que sólo le faltaría un poco más de maletero. Pero aún así, Audi debería hacer un esfuerzo similar al que acaba de hacer con la versión de 140 CV. Porque un Q3 2.0 TDI como éste, con su potencia y su tracción quattro al filo de los 35.000/36.000 euros, sí que sería un rival temible para el BMW X1…
