Anticipando el futuro
La marca de los 4 aros renueva su buque insignia con la cuarta generación de su Audi A8, que apuesta a fondo a la carta de la tecnología con un importante despliegue de novedades técnicas orientadas a la conducción autónoma nivel 3, el primero del mercado que la ofrece, en sus dos carrocerías.
Casi 4 cm más largo que su predecesor y como él ofrecido en dos carrocerías (normal y larga -L-), este nuevo Audi A8 viene dispuesta a dar la batalla con sus más directos rivales germanos, los Serie 7 de BMW y la Clase S de Mercedes. Tiene ya unas dimensiones muy respetables (5,17 m de largo para el sedán normal y 5,30 m para el de carrocería alargada), esta nueva generación A8 presenta una evolución del diseño conocido, modernizando algunos rasgos (faros y grupos ópticos) y adoptando una parrilla que cambia para seguir la tendencia actual de la marca, con un perfil lateral más complicado en sus perfiles y nervaduras, una parrilla que es menos “single frame” que nunca (mucho más ancha y menos pesada) y unos faros de diodos (Matrix LED) que se integran en el frontal con ella con dos perfiles sobre las aletas que buscan romper la uniformidad de su diseño para acentuar un carácter más deportivo.
La habitabilidad, dadas sus dimensiones, se mantiene al excelente nivel ya existente. Las batallas de 3 y 3,13 metros apenas varían (+6 mm en ambas carrocerías) y la anchura incluso disminuye casi otro medio (-4 mm), mientras que la altura crece 1,7 cm). Pero el refinamiento alcanza niveles sorprendentes, con asientos delanteros que pueden tener calefacción, ventilación y hasta función de masaje (mediante 16 cámaras neumáticas, con 7 programas y tres niveles de intensidad). La fila trasera viene de serie con tres cómodos asientos, con ajustes de banqueta y respaldo los laterales y los detalles de confort de los delanteros. La versión L de carrocería larga puede llevar en opción sólo dos asientos traseros individuales con consola central, pudiendo incluso ser el de la derecha especialmente cómodo, con reposapiés calefactado y con masaje (y distinto tamaño según el de los pies). Es un equipamiento opcional conjunto con el de los apoyacabezas con reglaje eléctrico variable, función de masaje y ventilación de asientos mesitas plegables en respaldos, climatizador de cuatro zonas… así como dos pantallas de 10” y una menor de 5,7” para manejar los ajustes (navegador, sistema multimedia, iluminación, posición de asientos, etc). Las puertas se abren con gran suavidad gracias a su desbloqueo eléctrico (basta tirar sólo un poco de las manillas, exteriores e interiores), y la tapa del maletero puede ser también de apertura y cierre eléctrico (opcional).
En el interior el cuadro no es sólo el Virtual Cockpit digital de 12,3”, sino que además lleva una consola central con dos pantallas y sin teclas ni botones para controlar todo el sistema multimedia o la climatización a través de la nueva pantalla táctil situada en su base (8,6”), mientras que la de arriba (10,1”) muestra la información del navegador y del equipo de sonido. La primera también permite acceso directo a distintas funciones programadas por el conductor, y también sirve como superficie de escritura y teclado en función de lo que aparezca en la pantalla superior. Este sistema también permite prescindir del tradicional mando rotatorio MMI. Y en opción, podemos disponer también de un sistema de información proyectada sobre el parabrisas (Head Up Display) además de poder transmitir información a otros modelos de Audi, sobre límites de velocidad, condiciones climáticas, si ocurre un accidente, etc.
Todo el monocasco está hecho mediante una combinación de materiales, esencialmente acero (de alta y ultra alta resistencia, aluminio, magnesio y fibra de carbono reforzada con plástico -CFRP- ) mejorando en un 24% la rigidez torsional sobre el modelo precedente. La mayor parte de la carrocería (el 58 %) es de aluminio, tanto fundido como estampado o extruido, y lleva además en magnesio la barra de refuerzo entre las torretas delanteras de la suspensión. De este modo resulta un 28 % más ligera que antes. Los ensamblajes recurren hasta 14 métodos diferentes dados los diferentes materiales, con un mamparo posterior entre habitáculo y maletero hecho en fibra de carbono con plástico (CFRP). En general se ha procurado “adelgazar” los marcos y pilares sin perjuicio de la rigidez del conjunto, con uniones a través de remaches invisibles por punzón o soldadura láser (caso del techo y los pilares).
Electricidad para el máximo confort.- El aspecto técnico más relevante en el nuevo A8 es la incorporación de una red eléctrica a 48 voltios, que permite una hibridación ligera (Mild Hybrid)en toda la gama de motores y alimentar su nueva suspensión neumática, red eléctrica que pasa a ser la principal manteniendo la de 12 voltios como secundaria (al revés de lo que sucede en el Audi SQ7, donde la red a 48 V se considera secundaria, obtenida mediante un transformador que eleva que cuadriplica el voltaje la de 12 V).
Esta suspensión neumática (de serie en todos los nuevos A8) es nueva, con 4 alturas posibles y una variante denominada Al Active Suspension: una suspensión activa que recurre a actuadores eléctricos motorizados para modificar alturas y ajustes, lo que ha hecho imprescindible el sistema eléctrico a 48V. Cuenta con sofisticaciones tales como el Audi Pre Sense 360º, que eleva rápidamente la carrocería cuando el coche detecta un impacto inminente (a más de 25 km/h) para que éste se produzca en una zona lo más amplia posible para absorberlo (lo sube hasta 8 cm). Todo esto se consigue mediante 4 motores eléctricos (uno por rueda) que además permiten reducir los movimientos de cabeceo y balanceo actuando sobre los brazos de la suspensión, tras recibir la información sobre el estado del piso que transmiten las cámaras externas. Cada motor acciona mediante una correa dentada un engranaje acoplado a un eje que va dentro de una barra de torsión, y que se conecta con la bieleta que presiona sobre la suspensión.
Pero la Al Active Suspension no viene de serie (salvo con el motor W12), es opcional tanto en V6 TDI como en los V6 y V8 TFSI), como la dirección a las 4 ruedas o el diferencial posterior activo. La dirección a las 4 ruedas (en realidad una dirección auxiliar sobre las ruedas traseras) mejora la estabilidad a media y alta velocidad, y la maniobrabilidad a baja. En el primer caso, las ruedas traseras giran hasta 2º en el mismo sentido que las delanteras; en el otro, lo hacen hasta 5º en el sentido opuesto, acortando el diámetro de giro hasta los 11,4 m (en la versión de carrocería corta). Con esta opción, la dirección delantera tiene desmultiplicación variable en función de la velocidad (entre 9,5 a 1 y 17 a 1). Y en cuanto a los frenos, los delanteros montan pinzas fijas de 6 pistones (diez con discos cerámicos, opción reservada a los A8 con motor V8 y W12).
Motores hibridados,- Audi anuncia seis propulsores para este nuevo A8, empezando por dos V6 (el 3.0 TDI de 286 CV como motor de acceso, y el 3.0 TFSI de 340 CV), los primeros en llegar. A continuación tenemos dos V8, también en diesel y gasolina (el 4.0 TDI de 435 CV y el 4.0 TFSI de 460 CV), cerrando la gama el W12 6.0, del que aún no se sabe su potencia (se estima que unos 570 CV) y el híbrido L e-tron quattro, con el V6 3.0 TFSI unido a una motorización eléctrica auxiliar sumando una potencia total conjunta de 449 CV y más de 71 mkg de par. Se trata de un híbrido enchufable, con baterías de ion-litio y una autonomía en modo eléctrico del orden de los 50 km. Será también recargable por inducción (inalámbricamente) mediante una plataforma sobre el suelo del garaje o plaza de estacionamiento (Audi Wireless Charging) que al aparcar el coche sobre ella, se eleva ligeramente (aunque carga menos que por el enchufe y a la mitad de rapidez). Este A8 híbrido sólo se ofrece con la carrocería larga (hay que hacer sitio a las 104 celdas de las baterías, con una capacidad de 14,1 kW/h).
Pero la alimentación eléctrica a 48 voltios permite también cierta hibridación (Mild Hybrid, la llama Audi) en todos los demás A8 térmicos con la que se puede ahorrar hasta 0,7 litros de combustible cada 100 km en circulación normal (e incluso rodar con el motor de combustión apagado). Así, por ejemplo, todos los motores utilizan un alternador/motor de arranque, que arranca con su correa el motor siempre que está caliente (pero para los arranques en frío se emplea un motor de arranque tradicional, con ataque por piñón), lo que sirve tanto para iniciar la marcha como para rearrancar el motor cuando el coche circula por inercia (entre 55 y 160 km/h), a motor parado en punto muerto hasta durante 40 segundos. Esta microhibridación es capaz también de generar hasta 12 kW en las retenciones, contando con la desconexión selectiva de cilindros (COD) si la demanda de potencia es baja (en los W12 y V8 de gasolina).
La transmisión recurre a una caja automática ZF de 8 marchas, que ahora adopta una bomba eléctrica de aceite (para que pueda funcionar cuando el coche circula a motor parado por inercia) y un amortiguador de torsión por péndulo centrífugo para compensar las vibraciones del motor. El diferencial central autoblocante reparte la tracción entre ambos ejes en una relación estándar 60:40, pero puede variar del 30% al 85% del par motriz a las ruedas traseras y del 70% al 15% a las delanteras). A ello se puede añadir un diferencial trasero activo opcional, algo más ligero que el que montaba antes. Y a ello se añaden un sinfín de refinamientos propios de un escaparate tecnológico como es este A8. Así, las versiones L e-tron, y los V8 y W12 de gasolina montan un sistema de supresión de ruido mediante la emisión por los altavoces del coche de una señal de contrafrecuencia inversa, y los 3.0 TDI, 4.0 TFSI y W12 Audi llevan soportes de motor activos para eliminar vibraciones, sobre todo al ralentí.
Y en cuanto a los faros, el nuevo A8 pueden llevarlos de diodos normales, de diodos matriciales y los HD Matrix LED, con diodos matriciales y luz láser de largo alcance (750 m). Igualmente los pilotos pueden ser de diodos orgánicos (OLED) o normales. Hay que decir que los faros HD Matrix LED por láser doblan el alcance de los mejores faros de xenón o de diodos, y su función de luz en curva utiliza el navegador para anticipar el haz de luz en la dirección correcta antes de girar el volante, pudiendo desviar la luz en hasta 90º. Estos diodos láser actúan a partir de 70 km/h, uniendo su luz a los 138 diodos normales de cada faro, siendo este A8 el segundo Audi en utilizarlos (el primero ha sido el R8). Y junto a los Matrix LED, se ofrece la fanfarria de los 135 diodos de los grupos ópticos posteriores (cuatro de ellos orgánicos -OLED-) capaces de aglutinar todos los servicios (posición, freno, luz antiniebla, luz de marcha atrás…) y que lucen de forma segmentada y distinta intensidad según la luz ambiente, formando diversos juegos de luces al abrir o cerrar el coche.
Autónomo Nivel 3.- La principal novedad técnica de este nuevo Audi A8 radica en su nueva plataforma orientada desde el principio hacia la conducción autónoma, siendo el primer coche en alcanzar el Nivel 3, es decir, puede circular en modo totalmente autónomo en entornos controlados (autovía y autopistas), aunque el conductor debe de prestar un mínimo de atención ante cualquier tipo de incidencia para que retome la conducción en caso necesario. En todo caso es un nivel que ya entra en conflicto con el marco legal (español y europeo) que por ahora exige el total control del vehículo al conductor, y no permite soltar el volante, así como leer, ver la TV o usar el móvil, un marco legal que sin duda cambiará dentro de poco. Pero como estos coches no llegarán hasta 2018, aún hay tiempo…
Este sistema de conducción autónoma se plasma en ayudas como el Audi AI Traffic Jam Pilot, encargado de conducirlo hasta los 60 km/h, en el escenario más favorable (autopistas con división central de separación). En ese caso, se pueden soltar las manos del volante y el coche se conduce solo… Este asistente Al Traffic Jam Pilot se sirve de todos los sensores que lleva el coche (6 cámaras -4 para la imagen a 360º que se muestra en la pantalla del coche y en el móvil, más dos en el parabrisas), una de infrarrojos para la visión nocturna, 5 radares (uno frontal de largo alcance y cuatro de medio, en las esquinas) y 12 sensores de ultrasonidos por todo su perímetro más un escáner láser frontal (primer coche en disponer del mismo). Otra ayuda es la posibilidad del aparcamiento automático por control remoto (entrar o salir de la plaza sin estar dentro del coche) a través del teléfono móvil, y una vez terminada la maniobra el coche apaga el motor y pone el cambio en posición P y el freno de estacionamiento. El propietario puede además autorizar este uso hasta otros 4 teléfonos y dispondrá de una tarjeta para usos esporádicos como el de un aparcacoches o un taller. La comunicación entre coche y móvil se efectúa vía NFC (Near Field Communication) aproximándolo a la manilla de la puerta.
Además, Audi no ha dudado en recurrir al sensor por láser (LIDAR) en una evolución que permite barridos horizontales y verticales con un alcance de 80 m y en ángulos de hasta 145º, lo que junto al radar y la cámara frontal le ha permitido alcanzar ese nivel 3, combinando las ventajas de los dos tipos de sensores en una sola unidad de control (el láser tiene la ventaja de su mayor resolución lateral y su detección de obstáculos no metálicos, aunque tiene menos alcance que el radar y es más sensible a los meteoros como la lluvia o la niebla). Así, todas estas ayudas se combinan potenciando su eficacia, con otras ya conocidas como el control de crucero activo (inteligente), el asistente de mantenimiento de carril, el aviso por presencia de vehículos en el ángulo muerto, el asistente en atascos (Traffic Jam Pilot), el sistema de aparcamiento automático, el aviso por presencia de un vehículo o ciclista próximo al abrir las puertas, la frenada precolisión, etc. En suma todo un paradigma del automovilismo del futuro ya a la venta aunque a un precio no muy accesible para la mayoría de los usuarios. Se producirá en la planta de la marca en Neckarsulm, y llegará al mercado en octubre desde un precio al filo de los cien mil euros (97.500 €), para el modelo de acceso, el A8 3.0 TDI de 286 CV.
